Содержание
Вроде бы совсем недавно его называли «новым „рафиком“», а ведь с тех пор как-то незаметно прошло четыре десятилетия.
miniaturazr03–15
Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…
РИГА — МОСКВА — ЕЛГАВА
Жил-был небольшой завод на рижской улице Дунтес. Делали там около трех тысяч микроавтобусов РАФ‑977 в год. Конвейер — ручной: кузова перекатывали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол. Конечно же, руководители завода — директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Реджинальд Альбертович Баллод-Наградов — понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дунтес расширяться было некуда), нужно показать в Москве совсем новую модель. «Совсем новую» — конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть заимствованы только у серийных советских машин.
Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля — соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально — напоминала Ford Transit.
Группа Артура Эйсерта закончила РАФ‑982‑II лишь в 1968‑м. Зато ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел если и не пришельцем из другой галактики, то уж точно не менее смело, чем иные западные концепты. Агрегаты и узлы у обоих автобусов были, конечно, серийные. Кстати, на второй образец, футуристический, поначалу поставили не волговский двигатель, а совсем новый тогда 75‑сильный агрегат от «Москвича‑412», который мощностью не уступал мотору ЗМЗ‑21.
12 RAF2203 zr03–15
13 RAF2203 zr03–15
Прототип группы Эйсерта появился в 1968 году. На футуристической машине стоял двигатель от «Москвича‑412». Оба микроавтобуса погнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, в которую входили даже медики — РАФы были основными санитарными машинами СССР. Начальство тогда одобрило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Им был милее авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину разрешат-таки построить большой и современный завод.
В итоге рижане победили. Немного приглаженный (в прямом смысле — линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС. Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.
03 RAF2203 zr03–15
ПУТЕВОЙ ЛИСТ
Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то — над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго. Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет.
Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века. Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, — да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация — вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать. Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.
05 RAF2203 zr03–15
РАФ, как и большинство советских автомобилей, соткан из противоречий. Плавность хода даже с четырьмя ездоками — отличная. А ведь машина рассчитана на двенадцать человек. Только вот волговская передняя подвеска родом из 1950‑х со шкворнями и резьбовыми втулками изнашивалась очень быстро. На негруженой машине тормоза работают вполне прилично, но если взять на борт те самые двенадцать персон, барабаны и колодки от «Волги» справляются со своей работой уже с трудом. Хотя под фанерным полом трудятся аж два москвичовских гидровакуумных усилителя (мягко говоря, далеко не самые надежные узлы в истории советского автопрома): один — на передний контур, другой — на задний.
Ну и последний штрих к беглому портрету: ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стенкой с модными в 1970‑х прямоугольными фарами. Впрочем, в этом смысле современные автобусы уехали от «рафика» не очень далеко.
09 RAF2203 zr03–15
ОТ СЪЕЗДА ДО РАЗЪЕЗДА
Завод, рассчитанный на 16 тысяч машин, в год делал иногда под 18 тысяч. Потребность в микроавтобусах была огромна, поскольку у «рафика» аналогов в СССР, по сути, не было. Маршрутки и санитарки, спецмашины для милиции и просто «разгонные» автомобили на предприятиях… Чуть позже к ним прибавилась куча модификаций для Олимпиады‑80, опытные электромобили.
Рижане лучше других понимали, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бамперы, рулевое и панель приборов (их постепенно все же внедрили) — это хорошо. Но машине нужен был более мощный двигатель, иная подвеска (хотя бы спереди) и тормоза. Пробовали импортные дизели, ЗМЗ‑406 и даже вазовский роторный мотор. В НАМИ под руководством конструктора В.А. Миронова создали оригинальную подвеску типа McPherson, но с вынесенными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мироном». Сделали образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Таким вполне мог стать РАФ‑22038. Но не стал. В СССР никто не брался делать оригинальные узлы для столь небольшого автозавода с относительно скромными объемами выпуска.
10 RAF2203 zr03–15
А вскоре СССР стал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «рафик».
Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины. Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история.
Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно. Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он — почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета.
Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.
На берегах Лиелупе
19 RAF2203 zr03–15
Еще до постройки РАФа в Елгаве были небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия. С 2005‑го работает завод АMO-Plant, дособирающий импортные автобусы и тракторы. Основной владелец — департамент имущества правительства Москвы.
Выше, длиннее, сложнее
Место рождения Latvija
Модернизированный РАФ‑2203–01 имел 100‑сильный мотор и измененные детали экстерьера и интерьера, а версия РАФ‑22038- 02 — еще и иное рулевое управление, а также систему отопления. Помимо микроавтобусов выпускали санитарные машины, маршрутные такси, версии для спецслужб, автопоезда для парков, мелкосерийные машины для спортсменов, электромобили, позднее — модификации с высокой крышей, бортовые грузовики. Производство окончательно прекратили в 1997 году. За все время выпустили около 180 тысяч РАФ‑2203 всех модификаций.
Кажется, он бегал по нашим улицам совсем недавно – мы все его помним, симпатягу «рафика». Но в лучшие годы его руль был доступен лишь избранным, и потому микроавтобус был овеян тонким ореолом загадочности и романтики. Сегодня у нас есть возможность покопаться в его подноготной.
В наших руках сегодня – последняя из моделей Рижской автомобильной фабрики, РАФ-2203, в одной из самых распространенных версий – пассажирской. Молва приписывает ей целый комплект эксклюзивных особенностей – разберемся с ними.
1. РАФ – только для госслужбы
Удачным местом для сбора воспоминаний про этот некогда самый популярный «бусик» СССР оказалась конечная остановка крупного спального массива. Сегодня здесь разворачиваются совсем иные маршрутки, но РАФ еще помнят, причем не только в «маршруточной» ипостаси. Так, некоторые мужчины постарше сокрушались, что РАФ-2203 не передавался в частную собственность, и что вместо Жигулей они с радостью бы выбрали вместительный, просторный и грузоподъемный микроавтобус – просто мечту активного дачника и автотуриста.
Спешим развеять этот миф об исключительно «служебной» роли данного автомобиля. Дело в том, что во второй половине 80-х годов около 0,5% от годового количества произведенных «рафиков» (примерно 80-90 единиц) передавались в частное пользование многодетным семьям, в которых воспитывалось 4 и больше детей. В отличие от инвалидных машин (также распространявшихся через гор- и райсобесы), микроавтобусы не подлежали возврату государству и бесплатной замене через определенный период времени.
Но все же большая часть машин использовалась в качестве маршрутных такси, служебных авто для поездок персонала в различных учреждениях, в качестве кареты скорой помощи, в органах МВД и прочих госструктурах.
2. Комфортный и динамичный
На нашей остановке ждали желтых автобусов и представительницы прекрасного пола. Приятно удивленные отлично отреставрированным ярко-зеленым минивэном, женщины отмечали, что РАФ-2203 запомнился им как комфортабельный автомобиль. Это правда. Даже обычные пассажирские версии оснащались мягкими широкими сиденьями, а не примитивными «табуретками», как на современных маршрутках. Чего уже говорить о «люксовых» исполнениях прибалтийского микроавтобуса – а таких выпускалось немало. Комфорт также обеспечивала вполне себе «легковая» подвеска с длинным ходом, мягкими пружинами и рессорами.
О динамичности опробованного нами автомобиля можно спорить, но скучным он мне точно не показался. Впечатления за рулем самые яркие: сижу перед передней осью, дорога бежит буквально мне под ноги, и естественно, динамика разгона в такой позиции ощущается ярче, чем в авто традиционной капотной компоновки. С полной загрузкой (грузоподъемность микроавтобуса равна 895 кг, мощность двигателя – 95 л.с.) Латвия с места до 60 км/ч разгонялась за 14 секунд, до «сотни» – более 25 секунд. Даже по меркам 1980-х цифры не ахти, но, повторюсь, микроавтобус с одним-двумя пассажирами субъективно кажется достаточно резвым.
В автохозяйствах рижский автомобиль снискал славу надежного и неприхотливого транспорта, за что стоит благодарить в первую очередь донора платформы – Волгу ГАЗ-24. Одновременно автомобиль был слаб конструкцией кузова, из-за чего машину официально могли списывать уже через три года интенсивной эксплуатации.
Кузов неважно переносил перегрузки и езду по плохим дорогам, на маршрутных такси часто трескался кузов в районе центральных стоек. С этой напастью конструкторы боролись добавлением дополнительного усилителя, но проблема окончательно не исчезла. По меркам огромной страны РАФ выпускался недостаточным тиражом, и из-за его дефицитности в условиях СССР многие экземпляры неоднократно ремонтировались, переваривались и восстанавливались для продления эксплуатации.
4. Только пассажирский микроавтобус
Следующий миф о РАФе можно развеять даже кратким перечнем других типов кузовов этого авто: фургон, бортовой грузовичок, пикап, и даже седельный тягач. И этот список еще можно продолжать. Появление первой группы нетрадиционных для Рижской автомобильной фабрики автомобилей было связано с проведением в Москве ХХ Олимпийских игр. Именно под это событие в Латвии построили несколько вариантов специализированных пикапов и седельных пассажирских автопоездов.
Вторая, более обширная, группа различных вариаций кузовов, отличных от пассажирского микроавтобуса, появилась на рубеже 90-х. Когда распался Советский Союз и все предприятия потеряли гарантированных плановой экономикой потребителей, им пришлось заново завоевывать рынки и искать потенциальных клиентов. Для нового рынка прибалты создали бортовые грузовики с усиленным шасси в вариантах двух- и пятиместной кабины, паталогоанатомические фургоны, инкассаторские бронеавтомобили, «кинопередвижки» и пр. К сожалению, такое расширение модельного ряда не спасло предприятие от банкротства и закрытия.
5. Лучшая советская маршрутка
Дожидаясь своей желтой маршрутки – полноценного девятиметрового автобуса, один из современных пассажиров поведал нам, что считает именно РАФ-2203 идеальным маршрутным такси Советского Союза. С ним мы не можем не согласиться.
Во многих городах бывшего СССР Латвии трудились на маршрутах отдаленных микрорайонов, куда запуск полноразмерных автобусов был не целесообразен. С конечной остановки «рафики» отправлялись по мере заполнения сидячих мест, стоячих пассажиров не брали, все размещались в удобных креслах и диванах и могли выйти по требованию – везде, где позволяли Правила дорожного движения. Также и подсесть на борт можно было где угодно, «проголосовав» прямо с обочины – на то оно и такси, и отличие от обычного таксомотора было только в том, что двигались РАФы по заранее определенному маршруту.
Кстати, маршрутная табличка на борту опробованного нами экземпляра – самая настоящая: маршрут № 27 в 1980-е годы работал в Москве, и реставраторам удалось раздобыть этот указатель в российской столице уже в наши дни.
В отличие от современных массовых маршруток, грубоватых, даже утилитарных, построенных на базе грузовиков, РАФ имел шасси от легковой Волги, что обеспечивало действительно комфортную езду. При входе в некоторых прибалтийских микроавтобусах устанавливалась автоматическая билетная касса, а снаружи рейсовые автомобили можно было отличить по шашечкам на боковинах. Под лобовым стеклом и на правой стороне размещались таблички с номером маршрута.
Но заводские инженеры работали над еще более совершенной конструкцией общественного транспорта, и в 1974 году даже представили специализированный переднеприводный электромобиль РАФ-2204 с укороченной колесной базой и свесами, который должен был стать образцовой маршруткой – бесшумной, экономичной, комфортабельной. Но малый запас хода (около 40 км) и хлопоты с зарядкой аккумуляторов заставили отложить эту затею на будущее.
6. Уникальный во всем мире
Сам по себе РАФ-2203 чем-то исключительным в мировых масштабах не был – вместительные авто вагонной компоновки к тому времени были давно известны. Взять хотя бы Volkswagen T1 и T2… Но с точки зрения дизайна он в самом деле был весьма оригинален и заслуживает самой щедрой похвалы. Благодаря наклонным образующим поверхностям, коробчатость его вагонообразного кузова была сведена стилистами к минимуму, при этом удалось сохранить компактные, оправданные с точки зрения компоновки и функционала габариты.
Но в плане эксклюзивности есть еще одна тема для разговоров. Советский народ, как известно, был самым читающим в мире, и вот седоватый мужчина все на той же конечной остановке, засмотревшись на наш ярко-зеленый РАФ, вспомнил, что в начале 80-х, листая подшивку журналов в кружке юных техников, наткнулся на небольшую заметку о водородном РАФе. Был ли он первым в своем роде?
Был – именно РАФ-2203 можно считать первым в мире микроавтобусом c двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде. Первый опытный экземпляр гибридного автомобиля («родной» 2,45-литровый мотор микроавтобуса работал и на водороде, и на бензине) появился в 1979 году. На низких оборотах двигатель РАФа функцонировал исключительно на водороде, с ростом частоты вращения в него добавлялся бензин, а на высоких оборотах авто полностью переходило на А-93.
Как показали исследования НАМИ, суммарный расход топлива снизился почти в 3 раза, а выбросы СО сократились в 23 раза в сравнении с перспективными нормами, которые вступали в силу в 1980 году. Интересно, что несколько опытных водородных «рафиков» обслуживали Олимпийскую деревню в Москве во время проведения Олимпиады-80.
Уже в 1982 году НПО «Квант» и Рижская автомобильная фабрика создали еще один водородный автомобиль – на этот раз работающий на модных сегодня топливных элементах. Кроме электрохимических генераторов и емкости для водорода в комбинированную энергоустановку входили также электродвигатель и никель-цинковая аккумуляторная батарея. Баки для водорода находились в задней части автомобиля, там же размещались и генераторы.
7. Он и сегодня крут
Даже если допустить, что Рижская автомобильная фабрика смогла бы выжить в тяжелые 1990-е, РАФ-2203 вряд ли бы имел спрос сегодня. В наше время принято использовать внутреннее пространство минивэна более рационально, а у модели 2203 жилая зона передка и возможности трансформации ограничены возвышающимся между узких передних кресел двигателем. И это не говоря об устаревшей компоновке и конструктивно примитивных агрегатах.
И все же жаль, что тяжелые экономические условия уничтожили такое интереснейшее предприятие, как РАФ, поставив крест на перспективах развития одного из самых передовых микроавтобусов своего времени. К счастью, «рафик» будет жить в тех немногочисленных образцах, что заботливо восстановлены отечественными реставраторами.
Встретив на дороге этот микроавтобус, в первый момент можно подумать, что это обычный РАФ-2203, восстановленный с элементами нехитрого тюнинга: кузов окрашен нарядным серебристым металликом, фары заимствованы у ВАЗ-2105, литые колесные диски, необычные объемные бамперы. Нередко хозяева старых микроавтобусов стараются улучшить внешность своих машин подобными доработками.
Но почему у этого РАФа стойка кузова между кабиной и пассажирским салоном заметно шире, чем положено? Эта особенность показывает, что микроавтобус, который мы встретили в городе Новомосковске Тульской области, не обычный РАФ-2203, а самоделка. Под кузовом, похожим на серийный, скрываются существенные отличия от базовой модели.
Владелец микроавтобуса Владимир Ханычев – не водитель, не механик, а инженер «неавтомобильного» профиля. Сложный ремонт транспортных средств он называет своим давним хобби. Когда-то он восстанавливал мопеды, мотоциклы, «401-й» и «407-й» «Москвичи», модернизировал трансмиссию «Нивы». За реконструкцию видавшего виды РАФа Ханычев взялся в 1995-м. К тому времени у Владимира Алексеевича был большой опыт ремонта автомобилей, особенно кузовного. «Самодельщику» или автореставратору необходимы не только знания и навыки. Без подходящего для работы помещения никак не обойтись. Ханычев располагал просторным гаражом, составленным из трех боксов ГСК.
В 1990-е годы различные фирмы в Латвии и России занимались тюнингом РАФов. Обычно доработанные автобусы получали высокую крышу, наподобие медицинских машин финской фирмы «Тамро». Получался более просторный, чем у серийной модели салон, в котором можно встать в полный рост. При этом страдал внешний дизайн. Автобус становился похожим на шкаф, его силуэт терял динамичность, заложенную латвийскими дизайнерами в РАФ-2203. У машины из Новомосковска осталась стандартная высота крыши, и облик сохранил стремительность.
Основные отличия новомосковского «рафика» от серийного прототипа скрываются «под брюхом». Вместо того чтобы восстанавливать основание кузова, Владимир Алексеевич самостоятельно изготовил новую оригинальную раму. Она сварена из отрезков швеллера №16, которые производил авторемонтный завод в Новомосковске. А главное – создатель автобуса решил изменить распределение массы по осям, избавиться от характерной для РАФа перегрузки передних колес. Для этого Ханычев пересмотрел взаимное расположение двигателя и передней подвески.
Чем отличаются шасси автомобилей ГАЗ-24 и РАФ-2203? Унифицированные агрегаты расположены по-разному. Двигатель микроавтобуса немного смещен вперед по сравнению с легковой машиной. Нижняя выступающая часть поддона картера у «Волги» находится позади балки передней подвески, а у РАФа тот же выступ поддона расположен впереди балки. Колесная база РАФа короче, чем у «Волги» (2620 против 2800 мм), зато благодаря перенесенному за передний мост двигателю карданный вал на микроавтобусе получился более длинный, и у него, в отличие от вала ГАЗ-24, есть промежуточная опора.
Ханычев на своем РАФе применил такую же компоновку шасси, как у ГАЗ-24. Мотор перемещен назад, выступ поддона оказался позади балки, а крепление двигателя к подвеске взято от серийной «Волги». Такое решение выгодно по двум причинам. Во-первых, частично снизилась нагрузка на передний мост, во-вторых, удалось отказаться от промежуточной опоры, которая у горьковских машин по традиции не очень надежна, и поставить серийный «24-й» карданный вал. Колесная база машины Ханычева составляет 2,8 м. Именно по этой причине увеличилась толщина стойки за передней дверью.
В зоне удлиненных стоек жесткость кузова обеспечивает невысокая полая перегородка. Небольшие решетки на стойках служат не для вытяжки из салона, а для вентиляции моторного отсека.
Перенос двигателя повлек за собой заметную перемену в кабине. У серийного РАФ-2203 кожух капота в передней части кабины «уходит» под середину приборной панели. У машины Ханычева капот находится в задней части кабины, между сиденьями, возле перегородки, как на УАЗ-452.
Двигатель работает на бензине и газе. Газовый баллон стоит продольно на левом лонжероне рамы, за передним мостом, а редуктор – в задней части моторного отсека. На полу салона с левой стороны над баллоном характерный выступ, а в левом борту сделан большой люк для заправки газа.
Под капотом стоит карбюратор серии ДААЗ «Вебер», применявшийся на «Жигулях» и «Москвичах» 1970-х годов. Силами хозяина он адаптирован к двигателю ЗМЗ-402. Радиатор от ГАЗ-52 находится за облицовкой, на большом расстоянии от двигателя, и вентилятор системы охлаждения, конечно же, электрический. Система выпуска отработавших газов состоит из самодельных глушителя и резонатора. Они поглощают шум намного эффективнее, чем серийные.
У РАФ-2203 рычаг переключения передач смещен назад, что не нравится большинству водителей. У новомосковской машины рычаг практически под рукой. Ханычев изготовил полностью оригинальный механизм переключения, работающий легко и по точности не уступающий серийному. Рычаг стояночного тормоза взят от старой модификации ГАЗ-24, он установлен под панелью приборов.
Рулевой механизм оснащен современным «газовским» гидроусилителем. Насос удалось без проблем поставить слева от блока цилиндров, а бачок занял место под передним псевдокапотом. Уменьшенное усилие на руле позволило использовать маленькую «баранку» от Honda. Подрулевой переключатель с тремя рычажками взят от «Жигулей». В данном случае использован тот вариант, у которого три позиции включения света фар. На мой взгляд, он самый удобный из отечественных машин.
Переднюю и заднюю подвески хозяин машины позаимствовал от ГАЗ-3110. Передние тормоза дисковые. Задний мост с неразрезным картером, как у ЗИМа, «Чайки» и выпускавшихся в последние 10 лет автомобилей «Волга». Ходовая часть тоже доработана. На современной «Волге» конструкторы ГАЗа сделали «жигулевское» крепление колес болтами вместо традиционных шпилек. Только у «Жигулей» при замене ставить колесо на ступицу помогают два направляющих штифта. У ГАЗ-3110 их нет, и колесо приходится «ловить» болтом. Высверливать сломанный болт намного сложнее, чем заменить сломанную шпильку. Поэтому Ханычев применил вместо болтов традиционные шпильки. Колеса навешиваются как у старых «Волг» и РАФов, но посадочный размер дисков соответствует ГАЗ-3110.
Но самое интересное новшество в задней подвеске. Между балкой моста и кузовом Владимир Алексеевич поставил справа и слева пневматические подушки, извлеченные из подвески ЛиАЗ-677. Они изменяют жесткость подвески. Когда машина порожняя или с небольшим грузом, достаточно штатных рессор. Если надо перевезти что-то тяжелое, можно накачать воздух в подушки. Это намного лучше, чем ставить дополнительные листы рессор. В свое время Ханычев оснастил такими же баллонами подвески двух машин – УАЗ-452Д и еще одного РАФа.
Внешне микроавтобус Ханычева отличается от серийного РАФа необычными объемными бамперами. Думаете, изделия такой сложной формы изготовлены из пластика? Оказывается, они металлические! Средняя часть основного бруса переднего и заднего бамперов взята от серийного переднего бампера РАФ-2203 старого образца. К ней приварены изготовленные вручную оригинальные углы бампера, заходящие на боковины. Снизу к основному брусу приварена оригинальная юбка, набранная из небольших кусков тонкой листовой стали. Такую работу, причем на фирменном уровне, мог выполнить только человек, ювелирно владеющий мастерством жестянщика. Под задним бампером спрятан солидный поперечный усилитель, на котором закреплен фаркоп.
Самостоятельно и исключительно аккуратно Ханычев изготовил полукруглые наружные закаты арок передних и задних колес. Они сварены с подкрылками в колесных нишах. В результате с внутренней стороны арок не скапливается летящая из-под колес грязь.
В пределах колесной базы Владимир Алексеевич сохранил красивую серийную форму нижней части боковин. С тыльной стороны бортов, ниже рамы, у РАФа прилипает большое количество грязи, поэтому быстро развивается сквозная коррозия. Для защиты от грязи между рамой и нижним краем бортов создатель машины поставил съемные самодельные горизонтальные щитки. Левый вдобавок защищает газовый баллон.
Двери с оконными форточками – от старой модификации РАФ-2203. В отличие от дверей более позднего выпуска, на которых завод отказался от форточек, у данного варианта более надежный механизм опускания стекла. Форточка служит направляющей, и стекло никогда не перекашивается в проеме. По сравнению с серийной моделью у этого микроавтобуса немного «опущены» нижние края дверей кабины. Открывая дверь, видишь самодельные подножки-решетки, о которые можно сбить с подошв ботинок грязь и снег.
Владимир Алексеевич приспособил к кабине рижского автобуса панель приборов легкового BMW. По ширине она была меньше, чем надо, пришлось ее разрезать посередине и расширить за счет вставки.
Планировка салона с первого взгляда напоминает серийную, только вместо среднего сиденья слева стоит откидной столик из натуральных дубовых панелей. На самом деле в интерьере осталось мало общего с базовым микроавтобусом. Все сиденья самодельные. В основу каждого кресла положено объемное основание из стального листа. Под обивкой – мягкая подкладка подушек и спинок из мебельного поролона. Форму спинок передних сидений Ханычев подгонял по своей фигуре. Для водителя и переднего пассажира предназначены современные инерционные ремни безопасности.
Первый ряд в пассажирском салоне образуют два соединенных вместе кресла. Вынув из спрятанных под краями подушек самодельных петель стержни, можно переставлять эти кресла лицом или спиной к движению. Одиночное сиденье, стоящее у правого борта, поворачивается на 90°: пассажир может сидеть лицом или боком по ходу машины. У серийного РАФа за задним сиденьем есть багажный отсек. Ханычев заменил это сиденье складным диваном-кроватью. Если его разложить, спинка займет место задней багажной площадки. Слева посередине, как было сказано, расположен откидной стол. В рабочем положении его удерживает диагональная стальная растяжка, крепление которой выполнено так, чтобы при движении стол не гремел.
В салоне РАФа ничем не прикрыт окрашенный металл тыльной стороны стоек кузова. Владимир Алексеевич покрыл стойки обивкой из искусственной кожи. У серийного автобуса между боковой обивкой салона и бортом кузова есть небольшие полости. Хозяин этой машины оклеил ковровой обивкой тыльную сторону бортов, и за счет исчезнувших полостей салон получился на несколько сантиметров шире. Дополнительный уют создает красивая тканевая обивка потолка, тоже сшитая самостоятельно. Пол покрыт линолеумом, под которым скрывается шумоизоляционная подкладка.
Если повернуть правое сиденье боком, передний ряд – против хода и разложить стол, салон превращается в настоящий офис на колесах. А когда разложен задний диван, получается жилое помещение.
В салоне спрятано в общей сложности четыре отопителя, и никакой мороз обитателям этой машины не страшен. Под панелью приборов в кузов интегрирован вентиляционный короб солидного размера. Дополнительный воздухозаборник находится под днищем кабины справа. Под ногами водителя и переднего пассажира – трубы воздуховодов, в которых просверлены многочисленные отверстия. Зимой к ногам поступает теплый воздух, которого всегда не хватало в серийном РАФе. А другой воздуховод под задним диваном обогревает ноги пассажиров салона. Кстати, на переднем бампере не противотуманные фары, а решетки забора воздуха, за которыми под бампером скрываются вентиляторы «печек».
Аудиосистема с двумя парами динамиков, тонированные боковые окна, спектральная полоса вверху ветрового стекла соответствуют вкусам многих современных автомобилистов.
Объем переделок, выполненный Ханычевым, огромный. На перестройку РАФа ушло три года. Машина исправно работает с 1998 года, прекрасно выдержала несколько дальних поездок по стране. Сегодня существует немало серийных и тюнинговых автобусов, используемых как офис на колесах и кэмпер. Такая машина на основе РАФа, выполненная на фирменном уровне, – редкость. Автомобили 1970-х постепенно превращаются в «ретро», и со временем многие люди сумеют оценить, каким стильным получился «рафик» представительского класса. На мой взгляд, этот автомобиль – отличная альтернатива серийному «бизнес-купе» в кузове «Соболя».
