Содержание
Ну начну со стандартных размеров гбц ваз.
ГБЦ классика или передок 8 ве диаметр канала 29 впуск 31 седло 26 выспуск 27 седло. клапана 36 х 32 диаметр ноги 8, размер клапана — можно убить без проблем)
Естественно что фреза на 28 впускной канал не проходит не смотря на диаметр его в 29. Плюс у классики в канал приливы под направляйки и выпуск больше зажат чем у 8 клопового передка.
ГБЦ 2112 шеснарь диаметр канала 34 впуск 2 седла 25 выпуск 31 2 седла 21 клапана 29 х 25 нога 7 размер клапана не сильно мясной
Стандартные каналы имею серьёзную шероховатость, что в результате эксплуатация положительно сказывается на нагарообразовании и уменьшение диаметра канала. В среднем слой нагара в канале достигает до 4 и даже более мм. Нагар на клапане тоже порою напоминает коралловые рифы.
Ещё справка из истории, ГБЦ ваз классика создавалась для мотора 2101 1,2 который. Для этого мотора гбц подходила нормально, малый объём малые каналу и клапана. Тоже самое и с гбц 21083 созданной под мотор 1,1 21081. Однако вместо создания новых гбц производитель просто создавал новые блоки и незначительно модифицировал гбц.
По приросту мощности видно что
мотор 2101 1.2 имеет мощность 64 лс что равно 53 с литра,
мотор 21011 1.3 имеет 69 лс что равно 53 с литра,
мотор 2103 1.5 имеет 73 лс что равно 48 с литра,
мотор 2106 1.6 имеет 76 лс что равно 47 с литра,
мотор 21213 1.8 имеет 80 лс что равно 44 с литра,
Именно по этой логике мною был выбран блок 21011 1,3, ну и RS конечно)
Т.е. если бы ГБЦ увеличивалась вместе с БЦ о 1,6 имел бы 84 лс, а 1,8 95 лс, что уже не плохо))
Ну понятно что чем больше объём тем меньше литровая мощность, не смотря на то, что мощности стало больше. Про рост крутящего момента с низов тема отдельная)
Теперь о пропускаемости гбц, самое узкое место в гбц седло клапанная щель
Тупо сложим числа ваз 8 ве диаметр седла впуск 31х4=124 минус ноги клапанов =92
Ваз 2112 16 ве 25х8=200 минус ноги =144
Сразу видно на сколько 16 клапанный мотор впереди. Хотя у шеснаря есть много своих слабых мест, которые дают ему не столь большое преимущество в реальной жизни.
Мощность мотора ваз 2112 1,5 90 лс что равно 60 лс с литра, что по сути не много относительно 53 лс полученных за пол века до этого))) Учитывая огромные разности в моторах, большая сж 10,5 против 8,6, 16 клопов против 8, инжектор против карба, получается что 8 клоповый мотор имеет тоже не малый потенциал.
Теперь о тюнинге этих моторов.
ГБЦ ваз классика можно расточить до 36 канал впуска 34 выпуск, седло до 34 х 30 клапан облегчить уменьшить ножку клапана.
ГБЦ ваз передок можно расточить так же при завтуливании маслоканала.
ГБЦ ваз 2112 можно расточить если без фанатизма)) 37х34 каналы седла развернуть до 27х23 клапана облегчить ножки поточить в 6
Теперь пересчитаем полученный результат
гбц ваз классика седло 34х4=136 минус ноги = 108
гбц ваз шеснарь седло 27х8=216 минус ноги = 168
Разница стала ещё больше, но каналы приблизились друг к другу. а разницу можно компенсировать подъёмом клапана, ну и большими клапанами. Под которые к сожалению идеально подходить 16 клоповой мотор стандартные сёдла можно развернуть в 32 на 27 с заменой клапанов и на классике надо уже менять сёдла.
Мой личное мнение относительно выбора мотора.
Свап шеснаря в классику считаю делом не стоящим, скорее модным чем практичным. Тем более если шеснарь будет стандартным и даже мелкий тюнинг не даст нормального результата. Хорошая тема для шеснаря это трубонаддув, но цена последующего ремонта не соизмерима с полученным результатом. Проще подготовить классико мотор с последующей заменой БЦ в случае разрушения.
Почему 8 клапанник лучше.
Во первых стоимость моторов явно разная как и содержание и ремонт.
8 клапанник проще и как следствие надёжнее, цепь привода РВ, толкатели цельные, меньше вес ГРМ(один вал 8 клопов 16 пружин)).
8 клапанник проще и дешевле в тюнинге, имеет существенный ресурс, так же просто и дёшево найти замену.
Атмосферный вариант мотора собрать достаточно просто и дёшево, используя либо мото карбы, либо деллорто, вебера, солексы или что там есть))) При этом не надо искать дорогие форсы, мотор не будет жрать как лошадь и иметь провал при нажатии на газ в пол, настройка дешевле и проще(да да проще!). Выходная мощность конечно будет меньше(не значительно и то не факт), но а цена будет не соизмеримо меньше))
Турбовариант 8 клапанника опять же проще и дешевле, можно собрать турбо на карбе и дуть смесью. Что будет стоит ни о чём. Ресурс при грамотном исполнении будет достаточно большим. Но мощность получаемую с турбо 8 клапанника не сравнить с мощностью 16 клапанника. Тут уж шеснарь полноценно раскрывается, но разница в цене вопроса космическая)
Среди 8 клапанников лучший вариант сочетание хорошего RS с небольшим объёмом. Потому что как уже говорил 8 клапанная голова рассчитана под меньший объём. Т.е. получается, что большой коленвал и большой объём только портит дело. Можно конечно поправить ситуацию увеличив каналы и клапана, но моя логика такая. За чем исправлять ситуацию, если проще получить максимум с маленького БЦ. Ведь что получается. Если запилить гбц до 36Х34 то для 1,6 мотора это будет почти стандарт(по меркам иномарок). А для объёма 1,3 гбц 36х34 будет уже отлично, учитывая возрастающий с оборотами кпд от высокого RS около 2, можно получить отличный результат для крутильного мотора.
Про 8 клапанник переднего привода, тоже можно получить достойный результат при меньшем геморе, чем с шеснарём. Видел не однократно сколько сил, времени и денег люди тратили на переделку в шеснарь, а результатом была машина с практически стандартной динамикой обычной 2112. А потом ещё большие затраты и гемор с тюнингом шеснаря и доведением динамики до приемлемой. Валы рессивер дроссель программа свечи модули расточки. А потом получается жрущая не очень надёжная машина с мотором 150 лс макс всего. Так и хочется сказать людям ставьте уже 406 мотор он в стоке 150 лс))) Если конечно делать шеснарь под дросселя на больших клапанах, злых валах, то результат будет отличным. Но соотношение вложений и результата будет не оправданным, ну и опять же расход.
Доработка ГБЦ ВАЗ 2101, 2103, 2105, 2106, 2107
Если Вы решили заняться увеличением мощности своего двигателя не фильтрами-нулевиками и им подобными ухищрениями, а серьезно, то одно из первых на что советуем обратить внимание это доработка головки блока цилиндров (ГБЦ) и впускного коллектора. Этот метод известен практически с самого начала автомобилестроения. Если отполировать шероховатые каналы и этим хоть частично убрать сопротивление на впуске, то можно добиться феноменальных результатов. Даже простая полировка каналов может прибавить до 10 л.с., а если еще и расточить – можно увеличить мощность еще более существенно.
На разных моторах сама процедура, вид коллекторов и конструкция ГБЦ могут отличаться. Мы же рассматриваем процедуру доработки вцелом. В качестве исходного материала у нас мотор с ВАЗовской классики.
Метод действительно действенный. Жаль, что в силу высокой трудоемкости операции этого не делают на заводе.
Для начала требуется снять головку с машины и разобрать ее. Как это сделать описывать не будем – скорее всего и сами знаете, а нет так в Интернете есть достаточно книг и прочей литературы.
После разборки ГБЦ не лишним будет ее помыть. Тут уже все на Ваш вкус. Можете химией, а можете по-старинке – керосин, бензин, растворитель… Потом можно еще можно щеткой на дрели пройтись, чтоб все совсем красиво было.
Для выполнения процедур из инстумента нам понадобится следующее:
- дрель с возможностью регулировать обороты
- сверло
- гибкая штанга
- шарошки
- шкурки от грубой до самой мелкой
- тряпки, ветошь
- штангенциркуль
- выпускной клапан и набор шайб — если Вы растачиваете свыше 32мм
- графитная смазка
- тески
Теперь вставляем сверло с наждаком в дрель и приступаем к пропиливанию. Самым трудным будет преодолеть первые 5см. Как только их прошли меряем выпускным клапаном
Двигаемся дальше! Коллектор имеет изгиб поэтому нужно соорудить такой-же инструмент и на штанге. Толкать сильно не стоит т.к. шкурка может сползти. Оно и само должно неплохо продвигаться.
Как видите ничего сложного в этой процедуре нет.
Коллектор до обработки:
Коллектор после обработки:
Не лишним будет отполировать коллектор и в районе установке карбюратора. Это удобно делать щёткой на дрели.
Вот, что получилось (извините за качество фото):
С впускным коллектором мы разобрались. Теперь переходим к самой головке.
Для того чтобы потоку топливно-водушной смеси было максимально легко поступать в цилиндры нужно убрать выступающий переход на стыке впускного коллектора и ГБЦ. В случае с моторами классики этот переход может иметь ступеньку (выступ) до 3мм. Для начала нам нудно идентифицировать где именно стачивать. Для этого вкручиваем в ГБЦ все шпильки для крепления коллектора, берем смазку, намазываем ею на поверхность вокруг канала и одеваем на шпильки впускной коллектор.
Этот способ позволяет наглядно увидеть где нужно стачивать. Можно попытаться пощупать пальцем со стороны седла, но у многих может не хватить длины пальцев.
Сначала также чуть проходим чтобы влез клапан. После чего продвигаемся вглубь. Как только доходим до направляющих втулок сматываем чуть шкурку и спиливаем её. Должно получиться примерно как на фото ниже. Слева обработанный канал, справа заводской
Разница буквально бросается в глаза.
После того как мы прошли все каналы и спилили в них втулки – нужно отполировать канал и со стороны седла. Делать это нужно предельно аккуратно чтобы не повредить сёдла. Для этого можно надеть на дрель шарошку. Необходимо также сделать так, чтобы перед седлом канал был чуть-чуть шире, чем его остальная часть
Должно получиться примерно так, разница очевидна
Таким образом мы получили каналы, через которые свободно можно просунуть клапан
С выпуском операции те же. С той лишь разницей, что при стандартных клапанах нужно точить не более 31мм.
Начинаем с коллектора. В отличие от впуска здесь перепад между ГБЦ и коллектором должна быть: коллектор должен быть большего диаметра, чем канал на ГБЦ.
Многие ограничиваются расточкой и полировкой впускного коллектора, а выпускной не трогают т.к. он чугунный и поэтому его трудно точить. Трудно но возможно.
Если средства позволяют, что можно купить паук 4-1, стоит примерно 150 долларов.
Выпускной канал в ГБЦ идёт под иным углом нежели впуск поэтому тут сложнее стачивать втулки. Не стоит пугаться если тяжело идет.
Полученный результат: слева проточенный канал, справа нет. Хотя это и так видно 🙂
В идеале желательно сточить втулки на конус. Если их не трогать то они вот так выступают в канал:
Поэтому идеальным вариантом будет сделать их в виде конуса:
#1 Интервент
- Откуда: Киев
- Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива
Как известно, на все двигатели ВАЗ-2101 — 2106 ставилась головка блока, изначально рассчитанная на объем 1,2-1,3 л. Ради экономии средств, завод продолжил ставить эти головы и на моторы 1,5-1,6, но такая экономия не пошла на пользу двигателю: каналы ГБЦ слишком малы, чтобы обеспечить необходимым количеством смеси даже стандартный двигатель, не говоря уже о спортивных. Поэтому доработка ГБЦ и является первым шагом на пути подготовки не только спортивных, но и просто «городских» форсированных моторов.
Но это теория, а теперь ближе к делу. Каналы ГБЦ я могу расточить до любого диаметра до 38 мм, но если замена седел не предвидится, рекомендую остановиться на варианте 34Х31 мм (то есть впускные каналы точатся до 34 мм, выпускные 31) для езды на высоких оборотах. Для среднего диапазона — 33Х30.
При этом седла по внутреннему диаметру растачиваются до 34 и 28 мм соответственно. Каналы коллекторов растачиваются до таких же размеров и подгоняются под каналы ГБЦ. Каналы и седла точатся специальными шаровыми фрезами. Клапана перетачиваются до т-образной формы, выступающая часть втулок клапанов — до конусообразной формы, за счет чего также снижаются аэродинамические потери на пути движения потока топливо-воздушной смеси.
В камере сгорания вырезается часть вытеснителя напротив впускного клапана для того, чтобы поток смеси не тормозился при входе в цилиндр.
В процессе доработки степень сжатия можно повысить до желаемых значений за счет уменьшения высоты ГБЦ. Рекомендуемые значения степени сжатия: 9,1. 9,3 при эксплуатации автомобиля на 92-м бензине, 10,0. 10,5 на 95-м и 10,5. 11,0 при постоянной эксплуатации на газу.
Комплексная доработка ГБЦ — проточка каналов ГБЦ и впускного коллектора, доработка формы камеры сгорания, замена направляющих втулок клапанов с проточкой до конусообразной формы, шлифовка плоскости ГБЦ, доработка формы клапанов, нарезка новых фасок на сёдлах, разборка и сборка ГБЦ — 4000 грн.
Цена ориентировочная и может меняться в зависимости от конкретной конфигурации ГБЦ. Цена указана только на работы без учета стоимости запчастей. Из запчастей, направляющие клапанов, прокладки между ГБЦ и коллекторами и сальники клапанов необходимы в любом случае, сами клапаны можно оставить старые, если их износ не превышает допустимых значений.
Цены на отдельные работы:
Расточка каналов впускного коллектора — 700 грн.
Расточка каналов ГБЦ (на полностью разобранной голове, без всех остальных работ) — 1500 грн.
Доработка формы клапанов (проточка до т-образной формы) — 100 грн за один клапан или 700 грн за комплект из 8-ми.
Цены на остальные работы или доработку ГБЦ нестандартной конфигурации (замена сёдел, сварка, установка дополнительных креплений и т.д.) оговариваются отдельно.
Цены указаны для ГБЦ ВАЗ-«классики», для других автомобилей цена оговаривается отдельно.
Отдельно шлифовку не делаю (только в комплексе работ).
Контакты: 067-498-23-50, Юрий.
ГБЦ с большими клапанами 41Х34,5 мм, внутренний диаметр сёдел 38 и 32 мм, диаметр каналов 36Х32 мм. Сёдла и направляющие втулки бронзовые.
Стандартные сёдла, расточенные по внутреннему диаметру до 34 и 29 мм
Доработанные клапаны стандартного диаметра
Впускной коллектор с каналами, расточенными до 34 мм
Сообщение изменено: Интервент, 20 Январь 2018 — 12:38.
- Это нравится: Iari и Bes
#2 mustangXXX
#3 Dmitrik
ВАЗ-2121 2,1 TD (XUD11ATE) + Peugeot Partner Tepee Outdoor 1,6 HDI + К-750М + Рига-Мини
#4 Интервент
- Откуда: Киев
- Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива
Ты занимаешься только ГБЦ? просто ищу кто мне двигатель расточит (сейчас стоит 1,6 на Ниве, хотелось бы 1,8)
Попутно и ГБЦ бы опгрейдил по твоей схеме
Могу и двигатель собрать, отдельно низ, отдельно верх или «под ключ». Только не раньше апреля, сейчас заказ есть.
Пока могу просто расписать, что как делать и сколько это будет стоить. Скинь в личку на какой бюджет примерно рассчитываешь, на выходных отвечу.
#5 petertuning
а чего сборка/разборка такая дорогая. там ведь с десяток болтов открутить.
Добавлено через 57 секунд
запрессовка/выпрессовка втулок 50 грн комплект. или штука?
#6 Интервент
- Откуда: Киев
- Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива
а чего сборка/разборка такая дорогая. там ведь с десяток болтов открутить.
Добавлено через 57 секунд
запрессовка/выпрессовка втулок 50 грн комплект. или штука?
Выкрутить все шпильки (а они как известно, очень редко выкручиваются без проблем) плюс вымыть все — это конечно не сложно, но времени занимает прилично. А время — деньги
По втулкам, 50 грн за все.
#7 petertuning
#8 Интервент
- Откуда: Киев
- Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива
так бы и написал что с мытьем.
а за тойтовскую голову возьмешся. 16 вентильную. мне бы ее помыть, промерять, клапана на 7 (или 6 мм) проточить.
Если просто помыть, промерять и переточить клапана то не возьмусь. Такие работы я делаю только в дополнение к основному заказу, см. последний пункт прайс-листа.
Если точить каналы, то надо на нее посмотреть, желательно и чертеж. Это у жигулевской головы запас — есть где разгуляться а иноголовы как правило, поплотнее упакованы, можно ненароком и какой-нибудь другой канал вскрыть.
#9 Subbotin
Сообщение изменено: Subbotin, 23 Май 2010 — 23:17.
#10 Интервент
- Откуда: Киев
- Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива
«>
