Лансер 9 или тиида

Сравнительный тест Toyota Auris, Mitsubishi Lancer, Nissan Tiida, Citroen C4.

Toyota > Auris

Mitsubishi > Lancer

Citroen > C4

Nissan > Tiida

Задача непростая. Ведь в спорах об автомобилях этого класса поломано больше всего копий. При этом запросы у всех разные. Кто-то присматривает лекарство для души, другой подыскивает семейную машину, прочие хотят иметь надежное и удобное средство передвижения. Универсального совета быть не может, а вот объективные оценки группа экспертов обязательно выставит.

Главный участник теста «Мицубиси-Лансер Спортбек», получив новенькие номера, тут же отправился на полигон. Одновременно прибыл обновленный «Ситроен-C4». Два других автомобиля — «Ниссан-Тиида» и «Тойота-Аурис» — уже терпеливо ждали новичков.

Бывают автомобили, внешность которых западает в душу: всякий раз, проходя мимо, невольно оборачиваешься. Иногда выдается возможность заглянуть внутрь, но вот познакомиться ближе — увы. Чистое любопытство: просто посмотреть, пощупать, понюхать. Так было со мной и «Аурисом».

Бесспорно, в дизайне «Тойота» сделала размашистый шаг вперед. Безликие «серые шейки» превратились если уж не в прекрасных лебедей, то, по крайней мере, в статных селезней. И речь не только о внешности — экстерьер подтянул за собой и внутреннее убранство. Взять хотя бы изогнутую нависающую центральную консоль или оригинальный приборный щиток «Ауриса», поглядывающий на водителя из-под изогнутого козырька парой оранжевых зрачков. Добавим множество отделений для мелочёвки, кармашки во всех дверях, пару вещевых ящичков, напоминающих размерами косметичку или небольшую дамскую сумочку, зеркальце с подсветкой в козырьке. Нет сомнений, «Аурис» завоюет сердца многих женщин, тем более красный.

Я же испытываю разочарование. Устроившись в обнявшем кресле, пытаюсь найти джойстик, чтобы отрегулировать зеркала. А он попал в ряды неподсвеченных, как и кнопки центрального замка и подогрева сидений. Тщательный обыск укромных уголков в кромешной темноте увенчался-таки успехом. Правда, иных просчетов в эргономике «Ауриса» не нашел. Кроме того, посадка высокая, на водительском месте вдоволь свободного пространства, и это реабилитирует «японца».

Но ненадолго. Помню впечатления от предшественницы «Ауриса» — редакционной «Короллы», на которой поездил пару недель. Тихий и динамичный разгон — будто летишь, а не едешь. Нынешний хэтчбек тоже не голосистый (если не считать шума от зимней резины), да и под капотом почти на полтора десятка «лошадей» больше. Но где та легкость? Вместо нее постоянные рывки и кивки, в которых виновата роботизированная коробка. При спокойной езде робот несильно докучает, но стоит поехать активнее, паузы при переключении начинают раздражать. Ощущение, будто тащишь кого-то на тросе, который то провисает, то вновь резко натягивается. Впрочем, становится немного лучше, если перевести селектор в ручной режим, взяв управление трансмиссией под контроль. Но шевелить рычагом быстро надоедает, и остается единственное утешение: одержал очередную победу над искусственным интеллектом.

Несмотря на шустрый двигатель, динамичная езда «Аурису» не по душе. И не только из-за робота. Крены и неточное рулевое управление отнюдь не подталкивают к быстрому прохождению поворотов. Хотя стоит крутым змейкам остаться в зеркале заднего вида, «Тойота» дает возможность расслабиться, не требуя лишнего внимания.

Хвала техническому прогрессу, который снизошел до небольших и относительно недорогих машин! Не надо делать лишних движений, включая щетки стеклоочистителя или изменяя температуру в салоне. А вот менять направление и скорость потоков приходится то и дело, иначе стекла мгновенно затягивает белая пелена. Раздельный климат-контроль — это хорошо. Обидно, что его приходится приручать.

Яркий облик, спортивный обвес, белоснежный окрас — уже достаточно, чтобы заработать приз зрительских симпатий. И «Лансер» активно пользуется внешними данными, а приставка Sportback только подогревает интерес. Кто тут сможет устоять?

Внутри «Мицубиси» выглядит сдержаннее. Если бы не игриво изогнутые «брови» над приборами, впору подумать, что находишься внутри европейского представительского седана. А японские минимализм и продуманность мелких деталей просматриваются, например, в компоновке органов управления — кнопки, рычажки, тумблеры функционально сгруппированы, а не рассеяны по панели. Взгляните на три ручки климат-контроля — компактно, просто, удобно.

Хотите придраться к сиденьям — поищите другую машину. Думаю, что не только мне здесь комфортно. Единственное, подниму немного подушку. Ай, больно! Тыльная сторона руки при каждом движении рычагом трется о шершавый, как грубая наждачная бумага, дверной пластик. И почему производители так любят ступенчатые регулировки спинок — из-за этого ногам и рукам постоянно приходится искать компромисс. Вроде нашел, осталось подстроить рулевую колонку. Ах, регулируется только по высоте? Не ожидал!

По привычке прижимаюсь к краю знакомой дороги, чтобы развернуться в один присест. Поразительно: там, где три других автомобиля с трудом укладывались в коридор, «Лансер» оставляет в запасе еще добрых полметра. А ведь он значительно превосходит соперников по длине и базе.

. Я делаю скидку и на шумные зимние покрышки, но дело явно не только в них: с места водителя по звуку определяешь размер камешков, бьющих по колесным нишам, — наверное, не стоило так уж экономить на шумоизоляции. Но об этом быстро забываешь, нажав на педаль акселератора. Из тестовой четверки у «Лансера» самый мощный мотор — в нем на 200 кубиков и несколько десятков «лошадей» больше, чем у соперников, а потому лидерство в разгоне неоспоримо. Но аплодисментов заслуживает не мотор, а его партнер — вариатор. Желаете ехать спокойно — переведите селектор в «драйв» и сразу забудьте о коробке. Автомобиль плавно трогается, по-троллейбусному шустро и ровно набирает ход. Надо ускориться — после минимальной задержки стрелка тахометра устремляется к красной зоне, а вслед быстро растут и показания спидометра.

Лучшее, конечно, впереди — ручной режим. Теперь коробка скачет по ступенькам, выстроенным электроникой, причем ваши желания исполняются мгновенно: не успел селектор вернуться в нейтральное положение, а передача уже включилась. Начинаю заводиться, благо «Лансер» неплохо слушается руля. Но вовремя себя одергиваю и аккуратно вхожу в поворот… Шипованные покрышки благодарно отзываются звонким цоканьем об асфальт.

«Лансер» и «Тиида» заработали в тесте одинаковое количество баллов, но, думаю, большинство, глядя на фотографии, отдаст предпочтение «Мицубиси». Логично, ведь встречают по одежке. Хотя не спешите — проводить всегда успеете.

Яркой внешностью «Тиида» и впрямь похвастаться не может. Однако хэтчбек все-таки гармоничнее тезки с кузовом седан. Внутри все выглядит не лучше, чем снаружи: бесцветные материалы, безликие панели и обивки, которые без металлических ободков и вовсе превратились в однородную серую массу. Но через некоторое время, проведя рукой по мягкому пластику, нащупав кожаные вставки на подлокотниках, отметив добротную сборку, уже потерял критический настрой. Не обнаружил серьезных косяков и в эргономике — органами управления и приборами пользоваться удобно. Впрочем, попинать могу сиденье, показавшееся сначала гостеприимным: в длительной поездке не понравились довольно плоские формы спинки и подушки. Кстати, как и у «Лансера», руль в «Тииде» регулируется только в одной плоскости. Зато, несмотря на высокую, почти автобусную посадку, места над головой предостаточно — усядется человек любого роста.

Вроде несильно давлю на газ, а автомат никак не хочет переключаться на повышенную передачу. Селектор проскочил через «драйв» в следующий режим, и коробка зависла на второй. Рычагу бы фиксацию почетче. Да еще индикацию о выбранной программе продублировать на щитке приборов. Но больше упреков в адрес коробки и двигателя не родилось. Отлично спевшийся дуэт работал безукоризненно — автомат мягко и быстро менял передачи, а самый слабый среди тестовой четверки мотор не давал водителю «Тииды» повода краснеть перед коллегами. Уж если сбрасывал скорость, то лишь перед крутыми поворотами, в которые машина заезжала крайне неохотно — приходилось бороться с увесистыми кренами и размытым рулевым управлением. Зато «Ниссан» мягче других проходил неровности да и шумом в долгой дороге не докучал.

Модели, претерпевшие рестайлинг, все сложнее отличать от предшественников. Французский автомобиль — яркое тому подтверждение. Однако, как ни крути, формально С4 обновился, а значит, интерес к нему должен вырасти. Но только ли этим он готов привлечь внимание?

Вот пример, когда дизайн и добротное качество изготовления — в одном флаконе. Основные элементы интерьера С4 из мягкого, приятного на ощупь пластика. Стоит ли долго распинаться по поводу экстравагантности? Достаточно взглянуть на основной щиток приборов, венчающий панель, или неподвижную ступицу руля. Кстати, обе эти оригинальные конструкции дискомфорта не доставляют. С удобным штурвалом сживаешься сразу, быстро привыкаешь отслеживать скорость, чуть позже начинаешь бегло читать остальную информацию.

Современные дизайнеры, увлекаясь процессом, иногда забывают, что предмет должен быть не только привлекательным и оригинальным, но еще и функциональным. Возьмем ту же неподвижную ступицу руля с маленькими кнопочками по краям. Ладно, промахнетесь пару раз мимо регулировки громкости — время будет, чтобы повторить попытку. А вот я трижды за поездку пытался подать звуковой сигнал, и все не мог попасть на изогнутую дугой кнопку! Не самые приятные моменты.

Еще один анекдот из золотой коллекции французского юмора. За сиденье эксперты хотели поставить C4 оценку выше, чем конкурентам, но в итоге снизили на балл из-за неудобных регулировок. Особенно впечатлила настройка спинки: мало того, что надо просунуть руку между креслом и стойкой, так еще и рычажок следует толкать от себя. Может, разработчики рассчитывали, что сидящие на втором ряду помогут водителю?

Двигатель о 120 силах отлично справляется с задачами — тихо себя ведет на крейсерских скоростях, не заставляет нервничать во время обгонов. Впечатление, что по динамике С4 не сильно уступает более мощному (правда, и более тяжелому) «Лансеру». Мотору ничуть не мешает четырехступенчатый автомат — при спокойном движении плавно перебирается по ступенькам, а при нажатии на педаль в пол расторопно перепрыгивает на одну, а то и две вниз. Пожалуй, этот автомобиль готов угодить любому! Если никуда не торопитесь, хорошо настроенные подвески, точное рулевое, понятные и цепкие тормоза вселяют уверенность и спокойствие. Желаете поднажать — в «Ситроене» тут же просыпается азарт. Он будто подхлестывает сидящего за рулем пройти следующий поворот чуточку быстрее. Тут главное — трезво оценивать возможности, свои и автомобиля.

Какой вы выбрали? Я, например, до конца так и не определился. Мною движет естественное для нормального человека желание получить по максимуму: взять бы от всех этих машин достоинства и смешать — получится очень хороший автомобиль. Но чтобы стать его владельцем, одного желания будет недостаточно, надо иметь другие возможности.

ЗА ПЯТОЙ ДВЕРЬЮ

Многие покупают 5-дверные хэтчбеки из-за их практичности и универсальности: можно не только съездить за продуктами в магазин, но и стиральную машинку или небольшой комод перевезти. Приглядимся к багажникам и их трансформациям.

У всей четверки задние сиденья складываются по частям (40:60). Причем удобнее всего в «Лансере»: достаточно потянуть ручку — и подпружиненная спинка сама опустится вровень с днищем багажника. Кстати, у «Ауриса» и С4 рельеф получается такой же, лишь у «Тииды» между багажником и салоном вырастает ступенька. Зато «Ниссан» может похвастаться сдвижными задними сиденьями: потянул за ручку (в салоне или в грузовом отсеке) — и багажник прибавил в длину до 200 мм. Другой способ прирастить полезный объем — уменьшить наклон спинки заднего сиденья. У «Тииды» для этой цели предусмотрено пять фиксированных положений. Подобному фокусу обучен и «Аурис», только здесь таких положений лишь два.

Замеры ЗР показали: у «Ауриса» самый маленький багажник. Виной тому массивные колесные арки и высокий пол. Правда, под ним полноценное запасное колесо и пластиковые лотки для мелочовки.

Самый вытянутый в длину, «Лансер» увезет, однако, не так уж много поклажи. Дверной проем удобный по форме и большой по размерам, но забрасывать тяжелые вещи непросто из-за солидной погрузочной высоты.

В номинации «Cамый глубокий багажник» победила «Тиида». К тому же ее грузовой отсек довольно удобной формы. Картину портят нескладный проем пятой двери и торчащий рычаг для сдвигания заднего сиденья.

Самый емкий багажник согласно замерам — у С4. Кстати, из тестовой четверки лишь у «Ситроена» раскладываются как спинки, так и подушки задних сидений.

…и определенные финансовые возможности. Какой пятидверный хэтчбек выбрать? Со своими мерками к популярным на рынке автомобилям подошел Максим Сачков. Фото: Александр Кульнев.

Задача непростая. Ведь в спорах об автомобилях этого класса поломано больше всего копий. При этом запросы у всех разные. Кто-то присматривает лекарство для души, другой подыскивает семейную машину, прочие хотят иметь надежное и удобное средство передвижения. Универсального совета быть не может, а вот объективные оценки группа экспертов обязательно выставит.

Главный участник теста «Мицубиси-Лансер Спортбек», получив новенькие номера, тут же отправился на полигон. Одновременно прибыл обновленный «Ситроен-C4». Два других автомобиля – «Ниссан-Тиида» и «Тойота-Аурис» – уже терпеливо ждали новичков.

ХОЧУ КРАСИВЫЙ

Бывают автомобили, внешность которых западает в душу: всякий раз, проходя мимо, невольно оборачиваешься. Иногда выдается возможность заглянуть внутрь, но вот познакомиться ближе – увы. Чистое любопытство: просто посмотреть, пощупать, понюхать. Так было со мной и «Аурисом».

Бесспорно, в дизайне «Тойота» сделала размашистый шаг вперед. Безликие «серые шейки» превратились если уж не в прекрасных лебедей, то, по крайней мере, в статных селезней. И речь не только о внешности – экстерьер подтянул за собой и внутреннее убранство. Взять хотя бы изогнутую нависающую центральную консоль или оригинальный приборный щиток «Ауриса», поглядывающий на водителя из-под изогнутого козырька парой оранжевых зрачков. Добавим множество отделений для мелочёвки, кармашки во всех дверях, пару вещевых ящичков, напоминающих размерами косметичку или небольшую дамскую сумочку, зеркальце с подсветкой в козырьке. Нет сомнений, «Аурис» завоюет сердца многих женщин, тем более красный.

Я же испытываю разочарование. Устроившись в обнявшем кресле, пытаюсь найти джойстик, чтобы отрегулировать зеркала. А он попал в ряды неподсвеченных, как и кнопки центрального замка и подогрева сидений. Тщательный обыск укромных уголков в кромешной темноте увенчался-таки успехом. Правда, иных просчетов в эргономике «Ауриса» не нашел. Кроме того, посадка высокая, на водительском месте вдоволь свободного пространства, и это реабилитирует «японца».

Но ненадолго. Помню впечатления от предшественницы «Ауриса» – редакционной «Короллы», на которой поездил пару недель. Тихий и динамичный разгон – будто летишь, а не едешь. Нынешний хэтчбек тоже не голосистый (если не считать шума от зимней резины), да и под капотом почти на полтора десятка «лошадей» больше. Но где та легкость? Вместо нее постоянные рывки и кивки, в которых виновата роботизированная коробка. При спокойной езде робот несильно докучает, но стоит поехать активнее, паузы при переключении начинают раздражать. Ощущение, будто тащишь кого-то на тросе, который то провисает, то вновь резко натягивается. Впрочем, становится немного лучше, если перевести селектор в ручной режим, взяв управление трансмиссией под контроль. Но шевелить рычагом быстро надоедает, и остается единственное утешение: одержал очередную победу над искусственным интеллектом.

Несмотря на шустрый двигатель, динамичная езда «Аурису» не по душе. И не только из-за робота. Крены и неточное рулевое управление отнюдь не подталкивают к быстрому прохождению поворотов. Хотя стоит крутым змейкам остаться в зеркале заднего вида, «Тойота» дает возможность расслабиться, не требуя лишнего внимания.

Хвала техническому прогрессу, который снизошел до небольших и относительно недорогих машин! Не надо делать лишних движений, включая щетки стеклоочистителя или изменяя температуру в салоне. А вот менять направление и скорость потоков приходится то и дело, иначе стекла мгновенно затягивает белая пелена. Раздельный климат-контроль – это хорошо. Обидно, что его приходится приручать.

ХОЧУ ЭФФЕКТНЫЙ

Яркий облик, спортивный обвес, белоснежный окрас – уже достаточно, чтобы заработать приз зрительских симпатий. И «Лансер» активно пользуется внешними данными, а приставка Sportback только подогревает интерес. Кто тут сможет устоять?

Внутри «Мицубиси» выглядит сдержаннее. Если бы не игриво изогнутые «брови» над приборами, впору подумать, что находишься внутри европейского представительского седана. А японские минимализм и продуманность мелких деталей просматриваются, например, в компоновке органов управления – кнопки, рычажки, тумблеры функционально сгруппированы, а не рассеяны по панели. Взгляните на три ручки климат-контроля – компактно, просто, удобно.

Хотите придраться к сиденьям – поищите другую машину. Думаю, что не только мне здесь комфортно. Единственное, подниму немного подушку. Ай, больно! Тыльная сторона руки при каждом движении рычагом трется о шершавый, как грубая наждачная бумага, дверной пластик. И почему производители так любят ступенчатые регулировки спинок – из-за этого ногам и рукам постоянно приходится искать компромисс. Вроде нашел, осталось подстроить рулевую колонку. Ах, регулируется только по высоте? Не ожидал!

По привычке прижимаюсь к краю знакомой дороги, чтобы развернуться в один присест. Поразительно: там, где три других автомобиля с трудом укладывались в коридор, «Лансер» оставляет в запасе еще добрых полметра. А ведь он значительно превосходит соперников по длине и базе.

. Я делаю скидку и на шумные зимние покрышки, но дело явно не только в них: с места водителя по звуку определяешь размер камешков, бьющих по колесным нишам, – наверное, не стоило так уж экономить на шумоизоляции. Но об этом быстро забываешь, нажав на педаль акселератора. Из тестовой четверки у «Лансера» самый мощный мотор – в нем на 200 кубиков и несколько десятков «лошадей» больше, чем у соперников, а потому лидерство в разгоне неоспоримо. Но аплодисментов заслуживает не мотор, а его партнер – вариатор. Желаете ехать спокойно – переведите селектор в «драйв» и сразу забудьте о коробке. Автомобиль плавно трогается, по-троллейбусному шустро и ровно набирает ход. Надо ускориться – после минимальной задержки стрелка тахометра устремляется к красной зоне, а вслед быстро растут и показания спидометра.

Лучшее, конечно, впереди – ручной режим. Теперь коробка скачет по ступенькам, выстроенным электроникой, причем ваши желания исполняются мгновенно: не успел селектор вернуться в нейтральное положение, а передача уже включилась. Начинаю заводиться, благо «Лансер» неплохо слушается руля. Но вовремя себя одергиваю и аккуратно вхожу в поворот… Шипованные покрышки благодарно отзываются звонким цоканьем об асфальт.

ХОЧУ ПРАКТИЧНЫЙ

«Лансер» и «Тиида» заработали в тесте одинаковое количество баллов, но, думаю, большинство, глядя на фотографии, отдаст предпочтение «Мицубиси». Логично, ведь встречают по одежке. Хотя не спешите – проводить всегда успеете.

Яркой внешностью «Тиида» и впрямь похвастаться не может. Однако хэтчбек все-таки гармоничнее тезки с кузовом седан. Внутри все выглядит не лучше, чем снаружи: бесцветные материалы, безликие панели и обивки, которые без металлических ободков и вовсе превратились в однородную серую массу. [info] Но через некоторое время, проведя рукой по мягкому пластику, нащупав кожаные вставки на подлокотниках, отметив добротную сборку, уже потерял критический настрой. Не обнаружил серьезных косяков и в эргономике – органами управления и приборами пользоваться удобно. Впрочем, попинать могу сиденье, показавшееся сначала гостеприимным: в длительной поездке не понравились довольно плоские формы спинки и подушки. Кстати, как и у «Лансера», руль в «Тииде» регулируется только в одной плоскости. Зато, несмотря на высокую, почти автобусную посадку, места над головой предостаточно – усядется человек любого роста.

Вроде несильно давлю на газ, а автомат никак не хочет переключаться на повышенную передачу. Селектор проскочил через «драйв» в следующий режим, и коробка зависла на второй. Рычагу бы фиксацию почетче. Да еще индикацию о выбранной программе продублировать на щитке приборов. Но больше упреков в адрес коробки и двигателя не родилось. Отлично спевшийся дуэт работал безукоризненно – автомат мягко и быстро менял передачи, а самый слабый среди тестовой четверки мотор не давал водителю «Тииды» повода краснеть перед коллегами. Уж если сбрасывал скорость, то лишь перед крутыми поворотами, в которые машина заезжала крайне неохотно – приходилось бороться с увесистыми кренами и размытым рулевым управлением. Зато «Ниссан» мягче других проходил неровности да и шумом в долгой дороге не докучал.

ХОЧУ ДОБРОТНЫЙ

Модели, претерпевшие рестайлинг, все сложнее отличать от предшественников. Французский автомобиль – яркое тому подтверждение. Однако, как ни крути, формально С4 обновился, а значит, интерес к нему должен вырасти. Но только ли этим он готов привлечь внимание?

Вот пример, когда дизайн и добротное качество изготовления – в одном флаконе. Основные элементы интерьера С4 из мягкого, приятного на ощупь пластика. Стоит ли долго распинаться по поводу экстравагантности? Достаточно взглянуть на основной щиток приборов, венчающий панель, или неподвижную ступицу руля. Кстати, обе эти оригинальные конструкции дискомфорта не доставляют. С удобным штурвалом сживаешься сразу, быстро привыкаешь отслеживать скорость, чуть позже начинаешь бегло читать остальную информацию.

Современные дизайнеры, увлекаясь процессом, иногда забывают, что предмет должен быть не только привлекательным и оригинальным, но еще и функциональным. Возьмем ту же неподвижную ступицу руля с маленькими кнопочками по краям. Ладно, промахнетесь пару раз мимо регулировки громкости – время будет, чтобы повторить попытку. А вот я трижды за поездку пытался подать звуковой сигнал, и все не мог попасть на изогнутую дугой кнопку! Не самые приятные моменты.

Еще один анекдот из золотой коллекции французского юмора. За сиденье эксперты хотели поставить C4 оценку выше, чем конкурентам, но в итоге снизили на балл из-за неудобных регулировок. Особенно впечатлила настройка спинки: мало того, что надо просунуть руку между креслом и стойкой, так еще и рычажок следует толкать от себя. Может, разработчики рассчитывали, что сидящие на втором ряду помогут водителю?

Двигатель о 120 силах отлично справляется с задачами – тихо себя ведет на крейсерских скоростях, не заставляет нервничать во время обгонов. Впечатление, что по динамике С4 не сильно уступает более мощному (правда, и более тяжелому) «Лансеру». Мотору ничуть не мешает четырехступенчатый автомат – при спокойном движении плавно перебирается по ступенькам, а при нажатии на педаль в пол расторопно перепрыгивает на одну, а то и две вниз. Пожалуй, этот автомобиль готов угодить любому! Если никуда не торопитесь, хорошо настроенные подвески, точное рулевое, понятные и цепкие тормоза вселяют уверенность и спокойствие. Желаете поднажать – в «Ситроене» тут же просыпается азарт. Он будто подхлестывает сидящего за рулем пройти следующий поворот чуточку быстрее. Тут главное – трезво оценивать возможности, свои и автомобиля.

***
Какой вы выбрали? Я, например, до конца так и не определился. Мною движет естественное для нормального человека желание получить по максимуму: взять бы от всех этих машин достоинства и смешать – получится очень хороший автомобиль. Но чтобы стать его владельцем, одного желания будет недостаточно, надо иметь другие возможности.

ЗА ПЯТОЙ ДВЕРЬЮ

Многие покупают 5-дверные хэтчбеки из-за их практичности и универсальности: можно не только съездить за продуктами в магазин, но и стиральную машинку или небольшой комод перевезти. Приглядимся к багажникам и их трансформациям.

У всей четверки задние сиденья складываются по частям (40:60). Причем удобнее всего в «Лансере»: достаточно потянуть ручку – и подпружиненная спинка сама опустится вровень с днищем багажника. Кстати, у «Ауриса» и С4 рельеф получается такой же, лишь у «Тииды» между багажником и салоном вырастает ступенька. Зато «Ниссан» может похвастаться сдвижными задними сиденьями: потянул за ручку (в салоне или в грузовом отсеке) – и багажник прибавил в длину до 200 мм. Другой способ прирастить полезный объем – уменьшить наклон спинки заднего сиденья. У «Тииды» для этой цели предусмотрено пять фиксированных положений. Подобному фокусу обучен и «Аурис», только здесь таких положений лишь два.

Что лучше — Ниссан Тиида или Митсубиси Лансер? Решать вам, но мы хотим помочь вам сделать правильный выбор. Используя наш функционал сравнения автомобилей, вы легко сможете понять — какие именно параметры сравнимваемых автомобилей отличаются. Выбирайте с умом!