Отличная статья про новую Приору,
её роботизированную КПП,
НО НЕ ТОЛЬКО об этом но и про подвеску, фейслифтинг и её новые модификации для продолжения конвейерной жизни до 2018 года!
Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Фото автора
— Время смены передач? Одно из лучших в мире!
Сидящий справа Владимир Петунин, руководитель вазовских трансмиссионщиков, горд: в Тольятти начинается выпуск Лады Приоры с коробкой передач АМТ, то есть «автоматизированной механической трансмиссией». Первый серийный «робот» отечественной разработки!
Как там говорят, если женщина не стала красивой к тридцати… Вазовской «десятке», чтобы похорошеть, понадобилось 20 лет конвейерной жизни, и как жаль, что такой интерьер Приора получает лишь под занавес своего пути
Короткий джойстик на центральном тоннеле, рычажок круиз-контроля, нарядный пластик, широкий сенсорный дисплей под козырьком передней панели… Садясь в рестайлинговую Приору, я не верю своим глазам! Но не ногам и не спине. В новых креслах, даже с удлиненными салазками, мне все так же неуютно и тесно, как когда-то в «десятке».
— Расскажите подробнее, что именно не устраивает? — оживляются вазовцы. — Мы теперь во всем прислушиваемся к реакции потребителей.
А как у нас потребители реагируют на Приору? Правильно — отказываются покупать.
Прошлогодний фейслифтинг подарил автомобилям семейства ВАЗ-2170 новый интерьер, 106-сильный «шестнадцатиклапанник», калиновскую мультимедийную систему, ESP и предпусковой подогреватель, но, увы, положения на рынке не спас. За последние полтора года Приора, растеряв две трети покупателей, скатилась с первой строчки национального рейтинга продаж на девятую.
Но вазовцы, вопреки первоначальным планам, решили не отправлять Приору на заслуженный отдых в 2015 году, а продлить ее жизненный цикл еще на три года. И теперь перекроенную «десятку», как рублевскую свекровь, ждет очередная — уже шестая, если вести счет с 1995 года, — молодость.
В планах — фирменный передок «от Стива Маттина», предполагающий замену передних крыльев, фар, капота и бампера. Вдобавок — новые дверные петли, замки и ограничители, шумоизоляционные маты из материала Thinsulate компании 3M. Возможно, еще раз изменятся кресла. А в подвеске появятся газонаполненные амортизаторы и более толстые стабилизаторы от Гранты Люкс, которые призваны сделать шасси собраннее и уменьшить крены.
«Короткая» рулевая рейка, наконец, распространится на все модификации, а сама баранка будет новой — фирмы Takata c электроподогревом и кожаной оплеткой. Причем АвтоВАЗ грозится включить в оснащение не только заднюю видеокамеру, но и встроенный видеорегистратор.
Впрочем, все это Приора обретет в лучшем случае через год. Зато уже сейчас, с сентября, у дилеров появятся Приоры с трансмиссией АМТ — всего на 20 тысяч рублей дороже машин с «механикой»! То есть доплата за «робот» вдвое меньше, чем за «автомат» Jatco на Калинах и Грантах.
Энергичный и интеллигентный Владимир Петунин на АвтоВАЗе аж с 1980 года и поучаствовал практически во всех тольяттинских трансмиссионных экспериментах. На вопрос о быстродействии он отвечает с дипломатической виртуозностью: «Скорость переключений «робота» ограничивают не электромеханические приводы, а возможности синхронизаторов. В нашей трансмиссии они многоконусные на первой и второй передачах — не все бюджетные коробки передач могут этим похвастать. Поэтому и время смены передач — на мировом уровне». Но — точного времени переключения все-таки не называет
По залу опытных образцов лаборатории разработки и доводки силовых агрегатов в пятидесятом корпусе Волжского завода я иду словно по усыпальнице вазовских инноваций. Вот полноприводная Калина с вискомуфтой, вот такой же экспериментальный универсал Приора 4х4, агрегаты для автомобилей Проекта С…
Могла среди них оказаться и белоснежная роботизированная Приора. Ведь вазовский «робот» — это яблоко от яблони все того же Проекта С.
Принципиально новая механическая коробка передач ВА3-2116, которую команда Владимира Петунина разработала почти десять лет назад для новой Лады гольф-класса, была, как и весь проект, заморожена еще в 2009 году. Однако багаж наработок трансмиссионщики применили для создания переходной механической коробки передач 2180 — со старым «восьмерочным» набором шестерен, но современным тросовым приводом и внешним механизмом выбора передач, в конструкции которого изначально была заложена возможность автоматизации.
Немногие отличия АМТ 2182 от обычной приоровской «механики» 2180 — это пара полуторакилограммовых электроактуаторов ZF и оригинальная задняя крышка с датчиком оборотов первичного вала. «Роботы» выпускаются на одной линии с обычными коробками передач, но актуаторы монтируются в последнюю очередь (у трансмиссии на фото уже установлен тот, что отвечает за выбор передач, но еще отсутствует привод сцепления). АМТ рассчитана на эксплуатацию при температурах от –40ºС до +50ºС. Вся электромеханика — необслуживаемая и невосстанавливаемая, но в остальном «робот» ремонтируется так же, как «механика»
Идею «робота» разморозили лишь в конце 2010 года, когда в Тольятти начиналась работа и над автомобилями Datsun с трансмиссией Jatco, — АМТ рассматривалась как бюджетная альтернатива японскому «автомату», которую искали и сами вазовцы, и японцы.
— Образцом для нас поначалу была коробка Dualogic автомобильчика Fiat 500, но электрогидравлика Magneti Marelli выходила слишком сложной, — вспоминает Владимир Петунин. — А потом мы познакомились с электромеханическим «роботом» ZF на автомобиле Peugeot 207…
В Тольятти мне удалось проехать и на Приоре с доработанной тросовой «механикой», которую с мая этого года ставят на все переднеприводные Лады (в версии 2180 для Приоры и 2181 для Гранты и Калины). Как объясняют вазовцы, поставщики только теперь освоили выпуск нового, а не переходного механизма выбора передач, с которым трансмиссия наконец-то достигла заложенных изначально еще Проектом С параметров по четкости и перемещению рычага: продольный ход сократился еще на 20 мм — до 110 мм, а поперечный на 10 мм — до 55 мм
Вазовская трансмиссия АМТ 2182 создана как раз по упрощенному, «французскому» рецепту — пять передач, одно сцепление Valeo, унифицированные с исходной «механикой» 2180 корпус и набор шестерен. Плюс электроактуаторы ZF: на месте обычного механизма выбора передач и на внешнем конце вилки сцепления.
В итоге «робот» всего на пять килограммов тяжелее исходной трансмиссии и не требует перенастройки шасси. А главное, может выпускаться на существующих мощностях механосборочного производства, отчего и обходится АвтоВАЗу вдвое дешевле, чем закупка «автомата» Jatco. Теоретически «робот» без проблем агрегатируется с вазовскими двигателями на автомобилях всех трех собственных переднеприводных платформ, так что следом версию АМТ получат Гранта, Веста и автомобили Datsun.
Причем обычного «автомата» на Приоре, в отличие от тех же Гранты с Вестой, не появится. Во-первых, это потребовало бы затратной переделки шасси, а во-вторых, базовая Приора-седан уже сейчас стоит те же 380 тысяч рублей, что и неплохо оснащенная Гранта с «гидромеханикой». Добавьте лишнюю тысячу долларов, которую берут за «автомат», плюс допоснащение в нагрузку… Надежды на успех такой Приоры нет даже у самих вазовцев.
А с «роботом», как говорит Петунин, расчет прежде всего на тех водителей-новичков, которые, подыскивая первый автомобиль, боятся «механики» и выбирают подержанные иномарки с «автоматом». Но почему же тогда АМТ решено использовать только с самым мощным и дорогим из тольяттинских моторов?
Вазовцы объясняют, что не желали жертвовать динамикой — как и при адаптации «автомата» Jatco. Но мне кажется, что дело не в этом. А в том, что маркетологи Лады взяли стратегический курс на удорожание бренда и все больше пытаются зарабатывать именно на машинах с «полным фаршем».
Так что на Приоре и на Гранте «робот» будет работать только в паре со 106-сильным шестадцатиклапанным двигателем ВАЗ-21127 и стоить такие машины в комплектации Норма будут минимум 428 тысяч рублей. И будущая Веста АМТ тоже будет только с мотором ВАЗ-21129 — доработанной версией того же «шестадцатиклапанника».
Полупрозрачная накладка рукоятки — предсерийный образец, на товарных машинах пластик иной. Парковочного положения P у селектора нет. При выключении зажигания «робот» остается в нейтрали, но с сомкнутыми дисками сцепления. Чтобы оставить машину на передаче, селектор нужно перевести в положение А или R, перед тем как заглушить двигатель. «Выжать» сцепление при следующем запуске автоматика не забудет. При этом «робот» имеет «защиту от дурака» — не даст включить заднюю передачу на ходу
Ногу — на тормоз, ключ — на старт, селектор — в положение «А». На холостых оборотах Приора стоит на месте, пока не тронешь акселератор. И даже если педаль нажата в пол, «робот» не бросает сцепления, а смыкает диски без рывка. Зато затем позволяет бодро докрутить мотор почти до 5000 об/мин — и переключает передачу.
Между первой и второй… Перерывчик, конечно, чувствуется — как у любого «робота» с одним сцеплением, допускающего разрыв потока мощности. Но перерывчик, как и положено, небольшой: Приора едва успевает чуть клюнуть носом, прежде чем снова продолжить ускорение. Хотя если разгоняться не на всю катушку или загодя сбрасывать газ, передачи будут сменяться почти как по маслу.
И коробка уже почти не воет, ведь в основе «робота» — доработанная трансмиссия 2180, в которой с этого лета изменен профиль зубьев на шестернях второй передачи: пик уровня трансмиссионного шума в салоне при 1500—3500 об/мин снизился с 55 до 35 дБ.
В рваном городском ритме моменты переключений ощутимее, но логику выбора передач «робот» выдерживает безошибочно. И я охотно верю в то, что с настройкой трансмиссии вазовцам негласно помогали спецы из компании Porsche, связи с которыми сохранились и после перехода волжского завода под крыло альянса Renault-Nissan.
В кикдауне тольяттинский «робот» может спрыгнуть сразу на пару ступеней вниз, но выдающимся адаптивным «интеллектом» он не наделен, поэтому коли уж собрался обгонять, жми до конца, иначе электроника может воспринять сброс газа как повод вернуться на высшую передачу. Либо выходи на обгон в «ручном» режиме, благо покачивать джойстиком удобно, а «робот» научен делать перегазовки при переключениях вниз и держать передачу вплоть до отсечки.
Правда, скорость смены передач от этого не меняется. Равно как и сам темперамент Приоры: 100 км/ч с «роботом» она набирает примерно за те же 11,5 с, что и с «механикой». Зато расход топлива на 0,1—0,2 л скромнее — у вазовских испытателей выходило примерно 6,7 л/100 км, а на дальних перегонах — еще на литр меньше.
Впрочем, это ли определит успех «роботизации» среди обычных владельцев Лад? Как долго протянут актуаторы на наших дорогах, насколько быстро автоматика «сносит» сцепление, во что выльется ремонт «робота»?
Круиз-контролем с ограничителем скорости оснащаются и «механические» Приоры. Увы, управление этими функциями возложено на мелкие кнопки правого подрулевого рычажка
Нормативный срок службы трансмиссии АМТ — 10 лет, но заводская гарантия, как у любой вазовской коробки передач, включая и «автомат», — только на три года или 50 тысяч километров. Хотя упрощенная конструкция дает некоторые преимущества перед традиционной «гидромеханикой»: Ладу с «роботом», например, можно заводить в любой мороз, тогда как электроника трансмиссии Jatco блокирует запуск при температуре ниже минус 27ºС. К тому же Приору АМТ при поломке можно без страха буксировать — в выключенном состоянии «робот» остается на нейтрали.
«Живучесть» сцепления? Мне показалось, что автоматика обращается с дисками даже аккуратнее обычного водителя. Во всяком случае на уклоне Приора научена трогаться без бросков и затяжной пробуксовки сцепления даже когда машина уже катится назад.
А вот реальный ресурс актуаторов и блока электронных «мозгов» — пока загадка. Тем более что ремонту эти компоненты не подлежат и всевозможные неполадки будут лечиться исключительно заменой актуаторных блоков.
Поначалу АвтоВАЗ планирует «роботизировать» лишь 20 тысяч коробок передач в год — это примерно восемь процентов от всего объема производства собственных трансмиссий. Для сравнения: японским «автоматом» за два года было оснащено примерно 44 тысячи автомобилей: 34 тысячи седанов Гранта (12% от всего спроса) и 10 тысяч Калин (18% от спроса).
Ну а дальше масштабы «роботизации» определит только спрос. Правда, самая дорогая «люксовая» Приора АМТ будет стоить почти полмиллиона. Поможет ли это вернуть популярность? Зато Гранте и автомобилям Datsun версия АМТ сулит новую публику.
Плюс — «роботизацию» всей страны?
Обновленная корпоративная культура АвтоВАЗа — это удивительная смесь из желания наладить жесткую индустриальную дисциплину и одновременно стать дружелюбнее и ближе к потребителю. В итоге рождается совершенно умилительная эпоха гласности а-ля Лада. Вот, например, вазовцы приглашают простых автовладельцев познакомиться с результатами борьбы против трансмиссионного шума — и пускаются в скрупулезную лекцию о трансмиссионных гармониках, зацеплениях и пятнах контакта шестерен. А меня в Тольятти отвели с экскурсией на линию производства коробок передач — прямо на пост, где проходит экспресс-испытание каждой новой трансмиссии, в том числе и АМТ. Кстати, с оборудованием для «обучения» электроники «робота» помогала компания Porsche. А ознакомительную лекцию мне помимо оператора-испытателя устроили седовласый директор производства коробок передач Станислав Додин, молодой начальник цеха испытаний Сергей Воронин и директор всего проекта Приора Николай Фофанов
Паспортные данные
Автомобиль Лада Приора
Тип трансмиссии механическая, пятиступенчатая КП 2180 механическая, пятиступенчатая, роботизированная, АМТ 2182
Двигатель ВАЗ-21127 ВАЗ-21127
Тип бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1596 1596
Число клапанов 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 106/78/5800 106/78/5800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 148/4200 148/4200
Максимальный рабочий входящий крутящий момент для трансмиссии, Нм 180 180
Размерность сцепления, мм до 215 мм
Привод включения сцепления тросовый электрический
Длина корпуса коробки передач, мм 399 399
Передаточные числа I-V передачи 1 вариант 1 вариант
главная пара 3 варианта 3 варианта
Синхронизаторы многоконусные для первой и второй передачи, одноконусные для остальных передач
Привод механизма переключения тросовый электрический
Масса коробки передач (сухая), кг 32,6 37,5
Объем масла в коробке передач, л 2,0 2,0
Рубрика: Первая встреча
Год публикации: 2014
АР №: 15
Роботизированную коробку «робот» или АМТ сначала устанавливали на Лада Гранта и Приора, затем оснастили этой трансмиссией Лада Веста, а сейчас комплектуют и Лада Калина и будут ставить на Lada XRAY. «Робот» базируется на серийной механической коробке ВАЗ-2180, начинку которой почти не трогали, но доработали совместно с фирмой ZF. Мы решили выяснить, какие есть отзывы владельцев автомобилей Лада с АМТ.
АМТ совместили с самым мощным двигателем ВАЗ 21127 мощностью 106 л.с. Чтобы запустить двигатель необходимо переключить ручку в положение «нейтрали» и нажать на педаль тормоза. Начинаем движение.. Автоматизированная 5-ступенчатая коробка позволяет двигаться полностью в автоматическом режиме, а также в ручном. Задержки при переключении передач в автоматическом режиме есть, но они небольшие (около 120 мс), а в ручном управлении коробка переключается чуть быстрее (в течение 70 мс). Есть "защита от дурака", которая предотвращает поломку "робота" даже в случае хаотичного переключения режимов работы. Более подробно об особенностях эксплуатации АМТ.
С одной передачи на другую коробка переходит плавно. Команды понимает хорошо, например, при резком нажатии на газ быстро включает пониженную передачу, давая двигателю раскручиваться до оборотов максимальной мощности. Журнал ЗаРулем сравнил поведение коробки на «Citroen DS3» (именно его коробку взяли за образец, настраивая робот «Приоры») и робот Лада Приора, разницы в поведении не почувствовали.
Сравнивая «робот» и АКПП можно сказать, что роботизированной механике с одним сцеплением тяжеловато тягаться с классическим автоматом в комфорте езды. «Автомат» переключает передачи почти без потери тягового момента, «робот» так не может. Именно этот момент не нравится автолюбителям. Однако, расход топлива на Лада с АМТ меньше, чем у АКПП. Компоненты робота рассчитаны на весь срок службы коробки, включая трансмиссионное масло и диск сцепления, как это окажется на практике, пока неизвестно.
Напомним, в этой статье определяем наличие воя на АМТ.
Роботизированная автоматическая механическая трансмиссия (АМТ), или, по-простому, "робот", по мнению Игоря Бурцева — решение компромиссное. В очевидных "плюсах" — двухпедальность автомобиля. И действительно, отсутствие педали сцепления значительно упрощает жизнь и открывает дорогу за руль автомобиля особам женского пола. В то же время роботизированная трансмиссия гораздо дешевле в обслуживании, чем традиционный "автомат". Потому что это — "механика", к которой пристроены агрегаты, выжимающие за водителя сцепления и выбирающие нужные передачи. Очевидный "минус" — тот же, что у традиционной механической КПП с одним сцеплением: разрыв потока мощности в момент переключения неизбежен. Казалось бы, существенный "минус" всего один. Но в нем и заключается главная причина нелюбви некоторых автолюбителей к "роботам", считает наш автомобильный критик.
Мы тестируем в Белоруссии совершенно новый ВАЗовский продукт — Lada Priora с коробкой передач АМТ. Тот самый "робот". Его нам представляет президент АвтоВАЗа господин Бу Инге Андерсен. Лично для меня это значит, что спустя несколько десятков дотационных лет предприятию наконец-то стало не наплевать на конечного потребителя. Они ПЕРЕЖИВАЮТ, понравится ли журналистам новая коробка передач! Я готов радоваться этому естественному человеческому чувству так же, как радовались создатели Электроника тому, что их советский киборг вдруг заплакал.
АвтоВАЗ несколько лет назад работал над бесступенчатой вариаторной трансмиссией CVT для автомобилей Lada в сотрудничестве с компанией ZF. Работы велись совместно с немецким предприятием в Бельгии. Не пошло. Коробка обходилась слишком дорого. К тому же немцы продали свой бельгийский завод. И проект растворился в воздухе.
С приходом на АвтоВАЗ новых владельцев сотрудничество с компанией ZF не только возобновилось, но и вышло на новый уровень. Это хорошо видно, если снять кожух с мотора и открыть доступ к КПП. Все навешанные на традиционную ВАЗовскую "механику" агрегаты "робота" — в импортных надписях. Но сказать, что это ОНИ сделали для Lada Priora коробку передач АМТ, будет неправильно. Строили всем миром. Благо, задача оказалась настолько непростой, что простор нашелся для приложения всех инженерных умов.
Главной проблемой ВАЗовских механических КПП всегда были синхронизаторы. Странно, но только с приходом на АвтоВАЗ новой команды иностранных менеджеров решением этой проблемы занялись вплотную. "Криво" работающие синхронизаторы совершенно отказывались работать на коробке АМТ, когда за переключение передач брался не человек, а грубый и сильный механизм актуатора. Без четкой работы обычной механической КПП проект АМТ не реализовывался. Пришлось приложить усилия с нашей и немецкой стороны и решить вечную проблему ВАЗовских "механик". Поговорка "Нет худа без добра" как нельзя лучше описывает эту ситуацию. В качестве побочного эффекта при разработке нового агрегата ВАЗовцы наконец-то довели до ума агрегат старый.
Что касается самого "робота" АМТ — он традиционной конструкции: два актуатора ZF, приаттаченные к механической КПП, делают за водителя его работу: один при помощи электромотора выжимает сцепление, второй выбирает и включает передачи. У АМТ свой собственный электронный блок управления, который тесно сотрудничает с блоком управления двигателем. Чтобы их работа программно согласовывалась, АвтоВАЗу пришлось решить еще одну серьезную внутреннюю проблему и заставить разобщенные инжиниринговые департаменты предприятия наладить контакт и заработать совместно. И наладить связи не только между собой, но и с иностранными партнерами тоже. С этого ракурса проект АМТ выглядит неслабым катализатором построения автомобильного предприятия западного типа на основе старого, доброго АвтоВАЗа.
Если не вникать во все перепитии создания "робота" для Lada Priora, а просто сесть за руль и отправиться по маршруту тест-драйва, все не кажется таким уж сложным. Свое первое впечатление от АМТ я описал словами: "Робот как робот…" Потому что Priora с этой коробкой едет ничуть не хуже "роботизированных" Opel, Peugeot, Toyota, Mitsubishi и так далее.
Все "роботы" ведут себя примерно похоже — они неторопливо меняют передачи, от этого процесс движения происходит неравномерно. Особенно если вы бесхитростно вдавливаете педаль газа в пол и ждете от двухпедального автомобиля такой же плавности хода, как от вариатора или традиционного "автомата". Плавности мешает разрыв потока мощности. Инженеры ВАЗа говорят, что задержка при переключении передач в АМТ в автоматическом режиме составляет около 120 миллисекунд, в ручном режиме — около 75 миллисекунд. Это много, хотя вряд ли больше, чем у роботизированных трансмиссий производства Германии, Японии, Франции и т.д.
Главная хитрость в общении с роботизированной трансмиссией — с ней надо "подружиться". Для тех, кто знаком не понаслышке с ездой на "механике", это не составляет труда. "Робот" переключает передачи довольно очевидно, почти всегда в тот момент, когда вы сделали бы это сами на автомобиле с механической КПП. Поэтому, для того чтобы сгладить процесс передвижения на АМТ, нужно всего лишь перед моментом переключения слегка отпустить педаль газа, а сразу после переключения слегка "отыграть" нажатием на акселератор, компенсируя провал в тяге.
Спустя короткое время эти действия педалью вы производите уже машинально, а процесс движения становится более гладким. Перед необходимостью освоения такой процедуры все "роботы" равны.
Но ведь традиционная автоматическая КПП не требует аналогичных "танцев с бубном". Почему бы не установить ее на Priora и избавить потребителя от необходимости заводить дружбу с механизмом? Ответ на этот вопрос оказался прогнозируем: при том, что у АвтоВАЗа в распоряжении есть четырехступенчатый "автомат" Jatco, который ставится на автомобили семейства LADA Granta, использовать его на Priora оказалось невозможно. Не вдаваясь в подробности: Jatco элементарно не помещался в моторный отсек Lada Priora.
Но инженеры АвтоВАЗа видят в агрегате АМТ немало преимуществ по сравнению с автоматической трансмиссией с гидротрансформатором. Во-первых, это значительная экономия топлива. По опыту испытательных пробегов, удавалось зафиксировать значение среднего расхода топлива с коробкой передач АМТ на уровне 5,6 литров топлива на 100 км пути, в то время как Granta с автоматом Jatco показывает чуть ли не вдвое больший аппетит. Во-вторых, АМТ гораздо "всепогоднее" традиционного "автомата". Роботизированная трансмиссия не требует собственной системы охлаждения и исправно работала в условиях 50-градусных морозов Ханты-Мансийска.
Вопрос, на который журналисты не получили четкого ответа, — гарантируют ли АвтоВАЗ и ZF полную защищенность своей АМТ от перегрева — одного из главных врагов роботизированных трансмиссий. Косвенно на этот вопрос они ответили, заверив журналистов, что "от дурака" новая коробка передач защищена на 100 процентов. В доказательство Бу Андерссон предложил ни в чем себе не отказывать и попытаться всем желающим вывести АМТ из строя. Тем более, что накануне он лично безуспешно пытался сделать это.
Разумеется, я попробовал. "Включил дурака" на полную катушку и дергал туда-сюда рычаг селектора в кулисе мануального режима. Пытался спровоцировать включение "не той" передачи на разных скоростях. Программная защита четко отсекала "вредные" диапазоны и не поддавалась на провокации. Езда по-раллийному по пересеченной местности тоже не привела к нужному результату. Определенных "успехов" удалось добиться коллегам на специализированном полигоне. После длительной езды в дерганном ритме и "боком" на приборной панели загорелась предупредительная пиктограмма, оповещающая, что с АМТ что-то не так. Однако даже с горящей на табло желтой "шестеренкой" коробка продолжила работать.
Сколько стоит "робот" АМТ? Ответ на этот вопрос дался вазовцам нелегко. Относительно существующих комплектаций Lada Priora с традиционной "механикой", те же комплектации с АМТ будут дороже на 20 тыс. рублей. Однако с сентября 2014 года АвтоВАЗ переходит на производство заказанных потребителями по онлайн-конфигуратору автомобилей. При таком подходе понятие "фиксированная комплектация" прекратит свое существование. Как в этом случае трансформируется цена на АМТ? Бу Андерссон сказал, что спрос сформирует предложение. Если хотя бы 40 процентов клиентов предпочтут LADA Priora с АМТ, это будет сигналом для маркетологов о формировании более привлекательной цены на такие варианты трансмиссии.
И, кстати, если вы предположили, что Lada Priora служит чем-то вроде испытательного полигона для новой трансмиссии с прицелом на то, чтобы устанавливать ее впоследствии на Lada Vesta, — вы тоже правы! С ноября 2014 года АМТ появится на Granta и Kalina. А потом будет Vesta.
