Содержание
Серийное производство малолитражки «Ока» началось в 1988 году. Первоначально автомобиль выпускался на ВАЗе, затем его стали выпускать на предприятии ЗМА в Набережных Челнах и на Серпуховском автозаводе. Машины оснащались двухцилинровым двигателем вазовского производства. В 1988 году цена модели составляла 4000 рублей.
В 2006 год с вступлением в силу экологических норм «Евро-2» выпуск этого мотора был прекращен, и на «Оку» стали ставить китайский силовой агрегат FAW.
АвтоВАЗ прекратил производство «Оки» еще в 1995 году, ЗМА — в 2006 году, а в конце 2008 года последние автомобили этой модели сошли с конвейера СеАЗа.
Малолитражный автомобиль как явление всегда был не столько расширением модельного ряда, сколько необходимостью: компактные, функциональные и недорогие машины в любое время и в любом месте непременно приходились впору, находя все больше сфер, где они были просто незаменимы. Существовал такой и в СССР – причем появившись именно по сугубо функциональному запросу, он влился в автомобильную жизнь страны, став полноправным ее участником. Правда, участвовал в этой жизни он до обидного недолго.
В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Во-первых, скопить шесть-семь тысяч рублей при зарплате в 120-150 "деревянных"можно было только "семейным подрядом" – то есть откладывая с каждой "получки" доход одного из работающих членов семьи. Во-вторых, даже при наличии заветных денежных знаков купить машину "просто так" было нереально – приходилось сначала отстоять пять-шесть лет в очереди либо обладать какими-то привилегиями за особые заслуги и достижения перед Родиной. Было и "в-третьих": Жигули и Москвичи не были доступными еще и по той причине, что изначально не задумывались, как "бюджетные" и стоили свыше 5 000 рублей даже до знаменитого подорожания 1979 года, после которого "входной билет" для приобретения Жигулей подорожал до семи тысяч. Единственным представителем советского "лоукоста" мог считаться Запорожец, но он был слишком примитивным, убогим и тарахтящим, чтобы являться альтернативой полноценным автомобилям ВАЗ или АЗЛК.
А ведь по-настоящему массовый автомобиль обязан быть простым и дешевым! Эту нехитрую аксиому в послевоенные годы в разных странах мира подтвердили Volkswagen Kafer , Renault 4, Citroen 2CV, Austin Mini, Trabant , и т.д. В СССР условно на эту роль претендовал лишь упомянутый "Запор", но и он к началу восьмидесятых годов XX века был уже "не торт" – с претензией на более габаритный кузов Запорожцы 966-й и 968-й моделей утратили ту харизматичную притягательность, которой обладал культовый сегодня "горбатый" модели ЗАЗ-965 .
Сначала – интрига
История Оки началась отнюдь не в Тольятти: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить на конвейере откровенно устаревшую "инвалидку", вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции. Однако в Минавтопроме понимали, что СМЗ на тот момент совершенно не располагал ни производственными мощностями, ни уровнем технологий, который позволил бы освоить разработку и выпуск сколько-нибудь современного автомобиля традиционной, а не "мотоколясочной" конструкции. Ведь изначально планировалось, что будущая Ока будет пусть и маленьким, но полноценным автомобилем, а не передвижной тележкой с мотоциклетным мотором и примитивным кузовом.
Им, разумеется, стал ВАЗ – самый продвинутый и передовой советский автомобильный завод того времени.
Но не все так просто: министр автопрома Поляков, работавший с 1966 по 1975 годы генеральным директором Волжского автозавода, решил одним махом "убить всех зайцев". Ведь обладая административным ресурсом, он мог легко "протолкнуть" инжиниринг новой малолитражки на ВАЗе. Что, собственно, и было сделано.
Автомобиль из Серпухова-на-Оке получил название в честь реки Ока – крупнейшего из правых притоков Волги
Конструкторы СМЗ пришли в Тольятти не с пустыми руками, представив собственный вариант Оки, ранняя версия которого была создана в сотрудничестве с НАМИ. Однако СМЗ-1101 объективно был малопригоден для массового выпуска в условиях современного автозавода, поэтому на ВАЗе решили "перезапустить" проект заново. Впрочем, разработкой новой модели занялись совместно с "заказчиком-исполнителем" в одном лице, представителями которого были серпуховские конструкторы.
В рамках работы над проектом новой малолитражки каждое предприятие решало свои задачи. Во-первых, это позволяло выполнить "план по ширпотребу" – грубо говоря, это госзаказ по выпуску товаров народного потребления, который был обязательным для любого советского завода, вплоть до "оборонки" и ракетно-космической отрасли. Во-вторых, у ВАЗа появлялась возможность разработать собственными силами уникальный для СССР автомобиль первой группы особо малого класса. А ведь в то время конструкторский состав тольяттинского завода находился на пике творческой формы: шло активное обновление "жигулевской" линейки, была успешно реализована задача по выпуску легкового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса. Наконец, на конвейер как раз встала "восьмерка" – первый переднеприводник завода. Разумеется, все эти свежие наработки без вариантов планировалось использовать при создании новой модели.
Интересно, что Оку должны были выпускать сразу на трех заводах – на самом ВАЗе, на СМЗ (естественно, в виде версий для инвалидов) и. Камазе, который также нуждался в "ширпотребной" продукции, но не хотел при этом выпускать кухонную утварь. Заводы-гиганты должны были производить в год по 20 тысяч машинок каждый, ну а в Серпухове планировались изготавливать ежегодно еще по 10 000. Таким образом, общий годовой выпуск Оки должен был составлять около 50 000 штук – не слишком много, но и не так мало, если учесть специфику автомобиля этого класса.
Отправной точкой для старта Оки стал документ под названием "Постановление №575 о создании мощностей по производству новой модели особого малого класса в 1986–1988 гг.", причем на уровне этого постановления официально предписывался выпуск Оки на всех трех заводах. Роль ведущей скрипки в разработке будущей машины, разумеется, была отведена ВАЗу. Иначе быть не могло как субъективно (Поляков), так и объективно – из всех трех предприятий лишь в Тольятти обладали требуемым опытом и квалификацией, которая позволила бы разработать такой автомобиль по ТЗ и запустить его в серию по полному циклу.
Впрочем, нельзя отрицать, что "инвалидную" специфику лучше конструкторов СМЗ в стране на тот момент не знал никто, включая вазовцев. Именно по этой причине все нюансы, связанные с органами ручного управления, решали именно откомандированные на ВАЗ специалисты Серпуховского мотозавода.
Маленькая, да удаленькая
Техническое задание на Оку определяло её компоновку и другие факторы, хотя в технических решениях руки конструкторов были развязаны. Главное, чтобы будущая машина вписывалась в отведённые ей массогабаритные характеристики (до 3,3 м длины и около 650 кг снаряженной массы), оснащалась двухцилиндровым четырехтактным двигателем и была переднеприводной. По кузову требования также заметно отличались от привычных для продукции СМЗ: закрытый, двухдверный, четырехместный с несущей конструкцией.
Переднеприводная схема вынуждала конструкторов расположить силовой агрегат поперечно – так же, как на ВАЗ-2108. Изначально они планировали, что двухцилиндровый четырехтактник с жидкостным охлаждением будет иметь оригинальную конструкцию, не имевшую унификации с остальными вазовскими агрегатами. Такой мотор мощностью 32 л. с. был спроектирован, причем для борьбы с характерными для двухцилиндровой схемы повышенными вибрациями пришлось конструктивно предусмотреть специальные балансирные валы, которые гасили паразитные колебания мотора.
Однако с целью снижения себестоимости из министерства пришло указание: двигатель Оки должен быть максимально унифицирован с мотором ВАЗ-2108. Разумеется, отливка блока цилиндров, а также коленчатый и распределительный валы от четырехцилиндрового мотора не годились, но в остальном "восьмерочные" комплектующие использовались, что называется, по максимуму. Такой двигатель, по сути, стал половинкой восьмерочного – поэтому его рабочий объем был равен 650 "кубикам". Мотор вдобавок получился очень компактным, благодаря чему под коротеньким капотом даже удалось выкроить место для "запаски" – примерно так же, как это было сделано в "запорожской" Таврии.
Во многом по компоновке и другим решениям Ока походила на японские малолитражки – причем не абстрактные, а на конкретную модель: Daihatsu Cuore, которую использовали в качестве "референса" еще при испытаниях прототипа Оки от СМЗ-НАМИ. Прямого заимствования, конечно, не получилось, поскольку у советского и японского заводов была совершенно разная производственная база, да и конструкторская школа заметно разнилась. Но то, что Cuore был определённым ориентиром, задавшим базовые параметры, очевидно и в наши дни.
Испытания ходовых прототипов серии 100 показали, что крайне неудовлетворительно работает задняя подвеска. В итоге конструкторы отказались от схемы с диагональными рычагами в пользу классической для переднеприводников П-образной балки. При переходе от сотой к двухсотой серии Ока также получила остальные признаки полноценного автомобиля, пусть и очень небольшого. Так, в передней части появилась подвеска типа МакФерсон, конструктивно напоминавшая "восьмерочную". Вообще, во многом Ока действительно являлась уменьшенной копией переднеприводного первенца ВАЗа – конструкторы активно применяли те решения, которые им удалось найти и успешно реализовать в рамках проекта "Гамма" (ВАЗ-2108). Правда, "тень Куоре" при этом незримо следовала за предсерийной Окой – было очевидно, что концепция японского городского субкомпакта была "переведена на русский" с небольшими правками по компоновке.
Трехсотая серия прототипов прошла "летние" и "зимние" испытания в соответствующих климатических зонах СССР – от Туркмении и Азербайджана до республики Коми. Они показали, что маленькая машинка достойно держит как лютый зной, так и сорокаградусные морозы. Результатом стала успешная госприёмка ВАЗ-1111 в 1987 году, на основании которой комиссия рекомендовала Оку к серийному выпуску.
оригинальной внешне и продуманной по конструкции, но при этом универсального назначения, то есть этот автомобильчик годился как для инвалидов, так и для обычных автомобилистов. Правда, с одной важной оговоркой – если они живут в большом городе или хотя бы там, где есть дороги с твердым покрытием.
Мелководная Ока
Запуск Оки в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома. Поэтому министр Поляков пошел на еще одну небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод и включил его в состав АВТОВАЗа. Такой ход позволял заниматься Окой в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.
В Советском Союзе специалисты сравнивали Оку не только с Куоре, но и с Mitsubishi Minica
Первая сотня машин с собственным названием "Кама" на Камазе была собрана в 1988 году, а на июльской обложке журнала "За Рулем" того же года красовалась "почти серийная" Ока, вызвавшая у обывателей массу вопросов. Главный, конечно же, звучал как "А сколько стоит и где купить?"
Увы и ах: несмотря на то, что еще в 1988 году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов, Ока оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей Ока была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой "Запор" по потребительским качествам. Конечно, если видеть в этой машинке то, что было задумано – а именно городскую малолитражку. Ведь скромная грузоподъемность, невыдающиеся динамические характеристики и маленькие 12-дюймовые колеса с абсолютно оригинальной размерностью шин Би-308 135/80 и трехточечным креплением дисков к ступице не позволяли Оке уверенно ощущать себя за пределами городских джунглей и асфальтовых трасс. Впрочем, потребитель был готов "понять и простить" все особенности этой симпатичной и юркой "королевы пробок", но… Страну начало лихорадить, а в 1991-м СССР и вовсе не стало, что сказалось на дальнейшем развитии событий.
Предсерийный прототип. Конструкция колесных дисков заметно отличается от той, что пошла в серию
Легковое подразделение Камаза преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей. Сам АВТОВАЗ выпускал Оку совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах – в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации. Важную "социальную" роль этой небольшой машинки нельзя недооценивать – тысячи российских инвалидов и ветеранов войны получали эти автомобили бесплатно в органах собеса, что поднимало качество их жизни на новый уровень. Особенно если заочно сравнить серпуховскую "инвалидку" на базе Оки с её предшественницей-мотоколяской.
Именно такой Оку впервые увидели миллионы советских автомобилистов
Еще одной немаловажной вехой стало то, что в середине двухтысячных на Камазе появилась импортная окрасочная линия Durr, благодаря чему качество нанесения ЛКП выросло на порядок, а гарантия производителя от сквозной коррозии кузова увеличилась до пяти лет.
В 1988 году на Волжском автомобильном заводе начали производство автомобиля малого городского класса. Позже автомобиль выпускался также не КамАЗе (г. Набережные Челны) и СеАЗе (г. Серпухов). Выпуск продолжался до 2008 года и за весь период было произведено около 700 тыс. автомобилей.
Кузов автомобиля представляет собой 3-дверный хэтчбэк с поперечным передним расположением мотора. Размеры автомобиля — длина: 3200 мм, ширина: 1420 мм, высота: 1400 мм, клиренс составляет 150 мм, масса — 645 кг. Двигатель карбюраторный 2-х цилиндровый на основе мотора ВАЗ-2108 с синхронно движущимися поршнями, но рабочий таки у них поочередный, для снижения вибрации устанавливали два уравновешивающих вала. Передняя подвеска типа МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, а задняя с поперечной балкой. Тормозная система гидравлическая — спереди дисковые, сзади барабанные.
От концепции до прототипа
Разработка началась в 1970-х годах на ВАЗе и в 1971 году представили первый образец переднеприводного малолитражного автомобиля ВАЗ-Э1101. Позже были построены два прототипа с кодами 2Э1101 и 3Э1101 и названием «Ладога». Чертежи были переданы на Запорожский завод, где они были заложены в основу будущей «Таврии». На Серпуховском мотоциклетном заводе в 1979 году велись работы по созданию замены устаревшей инвалидной мотоколяски С3Д и в 1982 году представили прототип микроавтомобиля СМЗ-1101 «Ока». В НАМИ для разработки Оки взяли за основу Fiat 126 «Малух» с двухцилиндровым моторов, расположенным сзади. Двигатель также позаимствовали у Фиата и перенесли его вперед. Прототипы назвали НАМИ-0219М и НАМИ-0231, а после доработки кузова — НАМИ-0266.
В 1982 году Минавтопром выпустил приказ о проектировании автомобиля малого класса на конструкторов ВАЗ, а также СМЗ и НАМИ. Производство планировали начать в 1984 году в следующих количествах: АвтоВАЗ — 20 тыс., КамАЗ — 20 тыс. и СМЗ — 10 тыс. Однако из-за экономических трудностей в стране финансирование предоставлялось с перебоями и в недостаточных объемах. Опытный экземпляр СМЗ-1101 и его концепцию признали ошибочной и от него осталось только название «Ока». За основу был выбран японский «кей-кар» Daihatsu Cuore, от которого взяли только габариты и пропорции кузова.
С выбором двигателя была большая проблема. В то время двухцилиндровые моторы выпускались только для мотоциклов. За основу был был выбран двухцилиндровый силовой агрегат «Дайхатсу». Его постарались максимально унифицировать с мотором ВАЗ-2108, но это не получилось. Первый двигатель был собран в 1984 году и имел обозначение ВАЗ-1101.
Первые два экземпляра автомобилей выпустили в марте 1984 года, а в 1985 году построен еще один образец. Результаты испытаний были не очень хорошие — маленький багажник и легко опрокидывались при маневре даже на малой скорости. После доработки увеличили колесную базу и полностью переработали подвеску. В результате удалось получить отличную управляемость и устойчивость.
Также себестоимость двигателя 1101 оказалась более высокой, чем планировали и поэтому его полностью унифицировали с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-2108. Следующий мотор обозначили кодом 1111. Он представлял собой взятые два цилиндра из середины мотора 2108, которые двигаются синхронно. Для компенсации недостающих поршней установили балансирные валы в картере двигателя. Двигатель получился чуть мощнее 1101 и намного дешевле в производстве, а также в эксплуатации и ремонте.
Первый образец машины официально представлен публике в марте 1986 года. В 1987 году проведены государственные испытания автомобиля на полигоне и трассе и рекомендован к производству. В 1988 году первая партия из 300 автомобилей сошла с конвейера.
Производство
Именно массовое производство планировалось в городе Елабуга, на Елабужском заводе легковых автомобилей (ЕлАЗ), который должен был выпускать по 900 тыс. автомобилей ВАЗ-1111 «Кама» в год. Но в связи с распадом СССР на ЕлАЗе было налажено только мелкосерийное производство иномарок по лицензии. В 1995 году АвтоВАЗ посчитал выпуск 20 тыс. автомобилей в год нерентабельным и полностью перешло на СеАЗ (бывший СМЗ) и на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа). В этом же году выпустили модификацию ВАЗ-11113 с более мощным 0,75-литровым мотором мощностью 33 л.с.
После финансового кризиса 1998 года и резкого удешевления рубля к доллару «Ока» оказалась очень дешевым автомобилем а своем классе как на внешнем, так и на внутреннем рынке. До 2005 года производство только увеличивалось, но затем с появлением Daewoo Matiz и других конкурентов спрос на «Оку» начал падать. В 2006 году производство осталось только на СеАЗе, в 2007 году стандартный двигатель был заменен на китайский инжекторный 3-цилиндровый FAW объемом 1,0 литр. Но все-таки в ноябре 2008 года производство было полностью остановлено из-за нерентабельности.
В 2013 году было объявлено АвтоВАЗом о планах возродить «Оку» к 2020 году с учетом современных требований.
