Автор: Михаил Колодочкин
Рубрики и теги: За рулем Aвторынок За рулем 2002/8
ЛЮМЕНЬ И ЧУГУНИЙ
ЛЮМЕНЬ И ЧУГУНИЙ
ТОРМОЗНЫЕ БАРАБАНЫ «САМАРЫ» — АЛЮМИНИЙ ИЛИ ЧУГУН?
ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЕРЫГИН,
Бородатые армейские шуточки про «самое легкое в мире железо» всплыли в памяти с появлением в продаже чугунных тормозных барабанов для «Самары». С «люменем» мы знакомы давно, а вот «чугуний» — лошадка темная. Сравним?
Отстаивать интересы «обыкновенных» алюминиевых барабанов с чугунными вставками доверили изделиям завода «Металлист» из Энгельса — они хорошо себя зарекомендовали. «Чисто чугунные» коллеги прибыли от фирмы АТЕ из Германии. Каждую сторону представляло по два барабана — визитные карточки соперников приведены ниже.
В ходе испытаний решили проверить геометрию барабанов, измерить их массу, оценить статическую балансировку, а также исследовать поведение изделий при нагреве и определить их статическую жесткость. Как обычно, эту работу проводили специалисты НАМИ.
МИЛЛИМЕТРЫ И ГРАДУСЫ
То, что «чугуний» окажется тяжелее «люменя», было ясно безо всяких взвешиваний — но вот на сколько? Оказалось, что примерно вдвое — масса российских барабанов составила соответственно 2420 и 2460 г, а немецких — по 5020 г. Тяжеленькие, зато абсолютно одинаковые!
С геометрией возни побольше — образцово-показательные размеры приведены на рис. 1. Сначала барабаны измерили в исходном состоянии, затем испытали с нагревными циклами, после чего измерение повторили. Результаты — в таблице. Там же данные по статическому дисбалансу барабанов.
Динамику нагрева тормозных колодок, работавших в паре с нашими барабанами, определяли так. Подопытный барабан устанавливали на инерционный стенд и проводили 15 циклов последовательных торможений в диапазоне скоростей от 120 до 60 км/ч при давлении в приводе стенда 50 кгс/см2 с интервалом 45 с. То, что получилось при последовательном измерении температуры, наглядно изображено на рис. 2.
Каждый из показанных графиков построен по усредненным результатам нагрева двух барабанов обоих наименований. Легко убедиться, что разница в динамике нагрева алюминиевых и чугунных изделий незначительна: после 15-го торможения у «люменя» набежало всего лишь пять лишних градусов — это укладывается в погрешность измерений.
Чтобы оценить влияние температуры на деформацию тормозных барабанов, провели еще четыре нагревных цикла с аналогичными параметрами торможения, достигнув рубежа 250°С. После каждого такого цикла барабан охлаждали до комнатной температуры и лишь затем продолжали измерения. Размеры В и Г, подверженные влиянию температуры, также занесены в таблицу. Отметим, что геометрия барабанов после нагрева практически не изменилась — некоторая разница в результатах «до и после» не выходит за пределы допустимых погрешностей. А вот статический дисбаланс откровенно огорчил: прекрасные результаты «привычных» алюминиевых барабанов выглядели как-то невежливо на фоне откровенного провала иностранных гостей. Сбалансировать, конечно, можно все, но где же хваленый немецкий педантизм, точность и прочие достоинства?
Статическую жесткость барабанов определяли так. В тормозной барабан устанавливали тормозной механизм VAZ 2108, а в его тормозной колесный цилиндр подавали «тормозуху» под давлением — сначала 10 кгс/см2, а затем 100 кгс/см2. Понятно, что во втором случае поршни цилиндра удалялись друг от друга на большую величину, поскольку при возрастании давления барабан деформируется сильнее. А раз так, то и жидкости при этом уместится в цилиндре больше — оставалось измерить эту разницу. Так и было сделано: результат — 11% в пользу «чугуния».
Состязания алюминия и чугуна, на наш взгляд, обошлись без «смертельных» исходов — на «Самару» можно ставить и то, и другое. Однако алюминиевые барабаны не только не выглядели бедными родственниками, но и переиграли новомодных «чугуниев» почти по всем статьям. Если плохую балансировку немецких барабанов можно объяснить досадной случайностью, то отсутствие каких-либо преимуществ в динамике нагрева и термических деформациях — это уже, как говорится, не лечится: что есть, то есть. Напомним также, что масса чугунных изделий в два с лишним раза больше, чем алюминиевых, — ничего хорошего в этом нет. Мы всегда пытались снизить неподрессоренную массу подвески и с трудом выигрывали сотню-другую граммов, приобретая дорогие легкосплавные диски, переходя на бескамерную резину и т. п., а тут — одним махом по несколько лишних килограммов на каждое из задних колесиков… Единственное преимущество новинки — повышенная жесткость, но ожидать от нее реального преимущества на практике не стоит.
Опции темы
Радиаторы охлаждения медные или алюминиевые делают потому, что эти материалы лучше поглощают тепло. А радиаторы отопления чугунные не от хорошей жизни, а от дешевизны.
Я покупал ATE чугунные красота на много лудше стандартных тормозят А если ещё торосики поменять и колодки вообще шоколадно будет =))
Сточки зрения торможения разницы никакой, Только чугунные весят больше.
Купил челябинские чугунные барабаны АВТОРЕАЛ на ваз 2109.Не повторяйте моей ошибки — барабаны ОВАЛЬНЫЕ машину при торможении трясёт ! Выбирайте другого производителя.
Вчера на ВАЗ 2107 поставил чугунные тормозные барабаны, очень тяжелые. Но, мастер из СТО и продавец сказали что чугуынне лучше и дольше прослужат и незначительный вес для авто это.
Вопрос в тему: Кто и на каком пробеге менял барабаны на ВАЗ ПП ?
была приора-на 70 тыс снял, посмотрел-собрал обратно
А какой смысл увеличивать подрессорную массу? Это же скажется на увеличенной передачи неровности дороги на кузов.
+1000 . Друган на приоре вляпался в этот чугуно-"автонереал " . В магазе два раза меняли ( может брак говорят ) , а толку нет — эти овальные барабаны при торможении трясут машину как вибростенд .
Ставил обычные чугуные барабаны на 12-ку (алюминиевые не нашел) Поменял все задние тормоза ( цилиндры, колодки, барабаны) тормозят хорошо, при торможении машину не трясет, я даволен, но все равно хочу алюминьку.
80ткм. снял увидел что внутри всё в бороздках , поменял на новые "заводские" в магазине советовали чугун) заодно и колодки..всё ок!
На своей 10 заводские я поменял на чугунные. я доволен! Тормоза, субъективно, стали более информативней. Кстати, барабаны брал не дорогие.
У чугуния плюс в том, что не ржавеют. А так то они хуже тепло отводят.
А алюминиевые ржавеют?
Или чё то я путаю)) Но чё то точно ржавеет.
Прикипают алюминиевые и на ПП снять их проблемнее, чем на классике. Кстати на ино алюминиевых барабашек нет уже очень давно — именно по этой причине.
разница в весе есть, но порой саб, усилок больше весят чем чугунные диски. так что масса тут сильно не сыграет. ставил себе на 12-ку из-за борозд на алюминьке. менял сразу и колодки и диски чугунные ставил. АХХХ какой разницы не заметил. красить чугунки удобнее они гладкие со всех сторон и смотрится интереснее. нагреть чтобы лопнули, быстрее лопнит перфорированный передний тормозной диск. Так что больших плюсов/минусов нет. Шумят и скрежетаю алюминьки и чугунки одинаково. лучше конечно дисковые ставить, вот тогда разница есть!
Чугунные существенно тяжелее, плюс отверстий в них нет поэтому грязь внутри барабана скапливается интенсивней. Плюсов никаких.
про вес согласен.
про грязь-бред полный. вот как раз из-за этих отверстий песок попадает и получаются борозды как на колодке, так и на самом барабане.
бред! При вращении вся грязь вылетает наружу через эти отверстия
ну да, ну да
не у кого не чего нет, а вот автотазу надо было сделать.
наверно еще в деда мороза верите? 
А как же, верим). С обратной стороны грязь в барабан в основном и попадает, если что. Отверстия дренажные прикрыты колесным диском. Проблема как мне кажется в другом, а именно в качестве самих барабанов, что алюминиевых, что чугунных. Все что в розничной продаже в основном "яйцеобразной" формы, от этого сильные вибрации при торможении. Хорошие найти проблема, как выход люди берут импортные чугунные.
Да ладно. менял от нехер делать на 80 ти тыс на новые "заводские". никаких проблем. всё отлично. причём в нелюбимом многими БИБИ.
Была волга, ГАЗ-24, у которой по кругу стояли барабаны, отверстий не каких не было. Ни когда при разборе таких борозд как у ПП барабанов я не видел. ровное зеркало.
На 2110 ставил чугуняку. при продаже снял и родные люминь поставил. на чугунных не было ни каких отверстий. внутренняя поверхность чистая. без борозд.
У барабана по канту идет углубление, у опорного щита идет кромка. Когда их собираешь вместе там зазор с гулькин нос камушкам/песку туда не попасть.
По мере износа колодок, образуется пыль, которая легко "выдувается" через барабан и опорный щит, или вымывается водой при езде по глубоким(коих в Саратове хватает ) лужам
АвтоВАЗ открыл новую рубрику «Ладная механика», в которой отвечает на вопросы поклонников автомобилей Лада. Первый сюжет посвящен задним тормозам, где специалист рассказывает, почему АвтоВАЗ до сих пор использует сзади тормозные барабаны, а не диски.
Причины, по которой лучше выбрать задние барабанные тормоза, а не дисковые:
1. При торможении под действием инерции передняя ось нагружается (давление на колесо больше), а задняя — разгружается. Для эффективного торможения дисковых тормозов спереди нужно усилие поменьше, а для эффективного торможения задних барабанов — побольше. Но т.к. задняя ось при торможении разгружена, передним и задним тормозам нужно одно единственное усилие, которое развивается в гидравлической системе торможения.
2. Дисковые тормоза меньше защищены от грязи и пыли, которая вылетает из под передних колес. В результате чего увеличивается износ тормозных колодок (замена колодок на барабанных тормозах выполняется гораздо реже). На первых ВАЗ-2105 на задней оси изначально были установлены дисковые тормоза, колодки приходилось менять каждые 500-2000 км.
3. Из-за грязи и влаги задние дисковые тормоза (ЗДТ) могут «смазывается». Чтобы вернуть эффективность их нужно просушить.
4. Ранее в тормозной системе применялся «колдун» (распределяет усилия между тормозными механизмами). Он требовал постоянного внимания, т.к. если он не правильно отрегулирован или неисправен машина тормозила некорректно. У современных автомобилей Лада этой проблемы нет, т.к. все они комплектуются системой АБС, это позволило АвтоВАЗу перейти с «механики» на «электронику».
5. Результаты различных испытаний показывают, что эффективность задних дисковых и барабанных тормозов при повседневной езде примерно одинаковая. Преимущество дисковых тормозов перед барабанными заметно только при торможении на скорости 120 км/ч и выше.
6. Дисковые тормоза вместо барабанных ставят на машинах, у которых «клевок» при торможении не так сильно заметен. Например, ЗДТ есть на Гранте и Калине спорт, у которых измененная подвеска и уменьшенный клиренс.
Вывод: для автомобиля, который будет эксплуатироваться в городе по правилам ПДД, практичней использовать в качестве задних тормозов барабаны. В этом случае задние дисковые тормоза — это маркетинговый штрих, за который нужно еще заплатить.
Напомним, на новинках АвтоВАЗа седане Лада Веста и кроссовере XRAY задние тормоза барабанные, но спортивные версии с доработанной подвеской и другими колесами будут иметь уже задние дисковые тормоза.
