Сузуки gsr 600 отзывы

Мотообзор Suzuki GSR 600

Рейтинг RU-MOTO

Вердикт

Suzuki GSR 600 – отличный выбор для ежедневной эксплуатации: относительно бюджетный; комфортная посадка водителя; умеренно ест топливо; недорогой в эксплуатации; яркая внешность.

Еще несколько лет назад купить Сузуки GSR 600 мечтал почти каждый стритрейсер. Этот долгожданный бестселлер от японского автомобильного концерна был выпущен в 2006 г, как противовес моделям мотоциклов от конкурентов из компаний Honda, Kawasaki и Yamaha. Чем же пленила сердца тысяч байкеров эта модель? Вот так она выглядит на фото:

Внешний вид мотоцикла Suzuki GSR 600

А об ее особенностях и характеристиках читайте далее.

Описание модели

Suzuki GSR 600 2006 г – высокотехнологичная модель мотоцикла со спортивным уклоном. Она выпускалась до 2011 г, уступив место GSR 750. Ее особенности:

модифицированный инжекторный движок от спортивной модели GSX-R 600 с электронной системой впрыска топлива; новая приборная панель с информативным жидкокристаллическим экраном; усиленная литая алюминиевая рама; мощнейшие тормоза с 4 поршнями и АВС; возможность регулировки задней подвески; яркий агрессивный дизайн.

Разработчики уделили должное внимание эргономике. Форма седла обеспечивает комфортную, свободную посадку как водителю, так и пассажиру. Мотоциклисту не нужно натягиваться к рулю, а на остановке легко достать ногой до земли. Специальная форма бака позволяет водителю с удобством обхватывать его ногами во время поворотов и торможения.

Технические особенности Suzuki GSR 600

Suzuki GSR 600: технические характеристики

макс. скорость: 240 км / ч; расход горючего: 5 л / 100 км; ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.4 с; масса (в кг): 183 / 208 – сухая / снаряженная.

Цена на байк с пробегом по России стартует с отметки в 2100 $.

Стоимость Suzuki GSR 600 в хорошем состоянии, без пробега по России – в пределах 5000 — 5500 $.

Скриншот № 1. Анализ цен на подержанные Suzuki GSR 600 на сайте Avito

Тюнинг

Покупка стокового мотоцикла обязательно подразумевает его доводку под параметры водителя. Это повышает уровень безопасности, и улучшает управляемость и ходовые качества. Распространенные варианты тюнинга:

• установка защитных дуг на двигатель;

Защитные дуги на двигателе Suzuki GSR 600

• замена стокового выхлопа (вес 5 кг) на более легкий;
• замена тормозов на более надежные, с «плавающим» диском;
• замена крышки двигателя на хромированную;
• замена ручек переключения на более короткие;

Тюнинг ручек переключения на Suzuki GSR 600

• замена стоковых подножек водителя и пассажира на облегченные.

В тюнинге главное – не переусердствовать, и пользоваться простой аксиомой: «Гоночный болид строят вокруг гонщика». Ведь байк создается для байкера, а не наоборот.

Поломки и неисправности

Есть несколько основных технологических неисправностей:

• отсутствие стопорного кольца на сальнике помпы системы охлаждения. После определенного времени эксплуатации масло выталкивает сальник наружу, и происходит его сильная утечка;
• ускоренный износ подшипников рулевой колонки из-за присутствия в раме «технологических» отверстий:

Основные технологические неисправности Suzuki GSR 600

Скопление пыли и грязи в этих отверстиях портит подшипники, вызывая люфт руля. Для устранения проблемы нужно просто заклеить эти дыры;

• при езде на малых оборотах появляются рывки системы впрыска топлива;
• движение на высокой скорости на автомагистрали провоцирует рулевую вибрацию, что ухудшает обзор через боковые зеркала.

К плюсам можно отнести долговечность троса сцепления для Suzuki GSR 60, что выгодно отличает эту модель от большинства конкурентов.

Основные конкуренты

1. Honda Hornet третьего поколения (2007 – 2012 г выпуска).

максималка: 225 км / ч; расход горючего: 5,8 л / 100 км; ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.3 с; вес: 172 / 202 кг – сухой / снаряженный; цена: от 2300 $ (2007 г), до 7000 $ (2012 г).

У конкурента под номером один на 15 км / ч меньше максимальная скорость, на 0,8 л выше расход, и на порядок дороже цены на модели последних лет выпуска.

1. Yamaha FZ6 (2004 – 2009 г выпуска).

скоростной максимум: 219 км / ч; расход горючего: 6,4 л / 100 км; ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.8 с; масса: 185 / 209 кг – сухая / снаряженная; цена: от 3500 $ (2004 г), до 6500 $ (2009 г).

У конкурента под номером два на 21 км / ч меньше максимальная скорость, на 1,4 л больше расход топлива, и значительно дороже цена, чем на соответствующие по году выпуска модели Suzuki.

1. Kawasaki Z750 второго поколения (2007 – 2012 г выпуска).

предельная скорость: 230 км / ч; расход горючего: 6,5 л / 100 км; ускорение от 0 до 100 км / ч: 3.8 с; масса: 203 / 222 кг – сухая / снаряженная; цена: от 2200 $ (2007 г), до 6500 $ (2012 г).

У конкурента под номером три на 10 км / ч меньше максималка, на 1,5 л больше расход, и дороже цена на модели-одногодки.

Итак, Suzuki GSR 600 является самым скоростным (максималка – 240 км / ч), по ускорению от 0 до 100 км / ч уступает 0,1 с Honda Hornet, выигрывает у конкурентов по цене, и является самым экономным по расходу топлива.

Запчасти к GSR 600 стоят приблизительно так же, как и у перечисленных конкурентов. Сэкономить можно, заказывая более дешевые, неоригинальные запчасти.

Отзывы владельцев

GSR 600 относится к универсалам. На нем комфортно и удобно ездить в городе, а на скоростном треке, благодаря своим техническим данным, он явно будет среди первых.

Скриншот № 2. Отзывы владельцев Suzuki GSR 600

Скриншот № 3. Отзывы владельцев Suzuki GSR 600

Скриншот № 4. Отзывы владельцев Suzuki GSR 600

Достоинства и недостатки Suzuki GSR 600

Плюсы

доступная цена в сравнении с конкурентами; стильный дизайн; удобная посадка; нет серьезных дефектов и поломок при эксплуатации; низкий расход топлива при высоких скоростных показателях.

Минусы

требует «доводки» под параметры водителя; вибрация руля на высоких скоростях; быстрый износ рулевых подшипников.

Где купить

Список официальных дилеров мотоциклов в Москве:

Вердикт

Suzuki GSR 600 – отличный выбор для ежедневной эксплуатации:

• относительно бюджетный;
• комфортная посадка водителя;
• умеренный топлива;
• недорогой в эксплуатации;
• яркая внешность.

Учитывая сказанное выше, в совокупности с приличными скоростными показателями, советуем обратить пристальное внимание на этот байк всем мотолюбителям.

Видеообзор Suzuki GSR 600

Всем привет! Надеюсь моя подробная писанина не раздражает, а помгает начинающему брату и опытным обладателям мототехники в познании впечатлений обладателя мотоцикла определенной марки и класса. Писать стараюсь внимательно и не упускать детали.

В этой части я расскажу о пока 3ёх недельном опыте обладания и ЕЖЕДНЕВНОГО использования хитро цитрусового Suzuki GSR 600. Да, за руль четырехколесного я за 20 дней ни разу не сел.

В предыдущем посте — я рассказал как я решил стать обладателем и что меня сподвигло на покупку именно Suzuki GSR 600, так же я подробно описал почему стоит покупать немного б/у.

Так вот
с момента первой посадки и первых километров особых трудностей замечено не было. Мотоцикл сбалансирован на хорошем уровне. Немного тяжеловат, даже в сравнении с Honda 600F Hornet 2008 он «толще» кило на 15-17, молчу про версию с АБС — еще 4 кг дополнительно. Но. Еще раз повторюсь, баланс отличный! B для новичка трудностей в рулежке не будет. Например с упражнением «восьмерка» я справился очень даже непринужденно, хотя сел за мотоцикл второй раз за год. Чуть
позже мне понятен шок и трудности перевоспитания инструкторами «скутеристов», если описать короткой фразой от инструктора к обучаемому то это так «Слышь! Ноги… Ноги сдвинь. Это не унитаз!». Действительно, ногами надо обнимать бак, Рыжий это любит. И благодарит еще более понятным поведением. Впечатлений первой поездки было больше от «ураганности» разгона на 2-3 и подхватах 6 передачи. Что не удивительно: ранее я ездил на 7-ми лошадном цуцыке 150 кубатуры. Есть разница.
В принципе, для спокойной езды, достаточно алгоритма передач 1-ая -2-ая и сразу на 6-ую передачу. Уверенно едет на 6-ой с 50 км/ч и до упора.
Что очень нравится это спрятанные трубы под седло. И рык… Рядом стоишь — чувствуется откровенная вибрация почвы. Восторг! В пути рыки не досаждают, но для города тиховаты. Потому всем будущим хозяевам рекомендую сразу с покупкой заказать тюненый выхлоп. Пассивную безопасность лучше иметь. Кому захочется добавить 3% мощности выхлоп следует брать с Power Commander(прошивка мозгов под удаление катализатора), кому громкого звука — просто трубы выхлопа, называющиеся Slip On. Я отношусь к второй части, так как мощности на первый сезон в 98 лошадей считаю достаточным. И опять про Honda Hornet — штатный выхлоп у него… шипит… Совсем не по нашему. Тиииииихий и шепелявый. Но тюнить Honda будет проще — труба не под седлом, а сбоку. И марка популярная. Я в поисках выхлопа провел не один день. Нашел достаточно много вариантов:

1.Acropovic слушаем и смотрим дизайн цена от 35000 до 39000 рубликов
2.Leo Vince слушаем и смотрим дизайн цена от 700 Евро
3.Yoshimura слушаем и смотрим дизайн цена от 500 Евро
4.Yoshimura tri oval слушаем и смотрим дизайн
5.Laser слушаем и смотрим дизайн не понравился, потому не знаю ценника
6.Giannelli слушаем и смотрим дизайн не понравился, потому не знаю ценника
7.Scorpion слушаем и смотрим дизайн не понравился, потому не знаю ценника
8.MIVV слушаем и смотрим дизайн заказан, ценник на 30000 тянет
9.Devil слушаем и смотрим дизайн ни чего так, но дорого
10.Shark слушаем и смотрим дизайн прикольный, но сложно достать
11.GPR Ghost слушаем и смотрим тож нечего и бюджетней всех

Доставка у всех разная, но по времени примерно одинаково: 2-4 недели.
В наличии ни у кого нет. Модель не особо пока популярная. Менталитет соотечественников требует кучи пластика и литра под попой)
Tim надоумил меня посмотреть тюнинги от Yamaha, у них тоже подпопный выхлоп, буду изучать рынок.

Первая неделя езды показала, что Рыжий резв и… привлекателен — очень много вопросов с перекрестка из авто, да и на заправках он собирал вокруг себя любознательных. Что да как, сколько максималка, какой объем, сколько кушает — типичный вопрос. Максималка 235 (проверенная), объем понятен, кушает — зависит от степени дурости, но в среднем 10 — 12 литров стандарт.
Вторая неделя:
Со временем я понял необходимость «доводки» до ума органов управления: ручки переключения передач и переднего тормоза расшатанные и длиннющие. Особенно досаждает напряжением кисти правая рука, я не любитель отпускать тормоз из под пальцев. Азы равновесия — езда стоя на подножках очень помогает усадить главный орган баланса правильно и не уставать «балансировать» в пробке хоть целый день. Разгон и переключение на вторую неделю был по указателю передач. Скорости путал, пока не «прочувствовал». В поворотах еще наблюдались «подергивания» поздно открытого газа. Мот снисходительно хрустел и прощал ошибки. Ничего, я его к хорошему мастеру в июне загоню, там и подлечи «раны» обучения.
Вторая неделя активной езды вызвала желание старта пошустрее. Само собой — кто такие «субару»? Кто это? А феррари? Что это? Считайте раз и два и три — вот оно, 100 км/ч))). Но! Не забывайте истину: прямо быстро ездить и обезтяну можно научить, самое главное это правильно проходить повороты и баланс тормозов. Это и называется мастерством.

Третья неделя.
После поста Tima о ручках переключения на Yamaha, договорились с Тимуром о покупке оных на моего Рыжего. Блин, реально очень приятно получит предложение о помощи в усовершенствовании Рыжего. Даже советом. В Субботу вечером созвонились и на Воскресенье договорились о встрече. В воскресенье в районе 13.00 пересеклись на Дмитровке на BP и поехали по магазинам. Тимур поинтересовался «Быстро ли я езжу» — сказал, что не очень и всю дорогу старался не отставать.

В первом магазине ручек не нашлось, во втором — «Ура!» — вот они! Взяли и полетели к Тиме на работу. В процессе установки познается истина «Акула глухая или свисток не работает» — сунули нам не тот адаптер под ручку сцепления. Пришлось возвращаться в магазин. Благо там оказалось, что просто перепутали. По возвращению мы с Тимой отобедали, начали установку ручек

и к нам присоединились DiYamaha cо знакомым Тимура — Данилой. В итоге нас собралось три мотоцикла. Причем у друга Тимура — Данилы и у меня абсолютно одинаковые марки и рисунки шлемов. Собралось нас три красавца: Suzuki GSX-R 750 2006, Yamaha R6, Suzuki GSR 600. Решили прострельнуть по городу. Я так не радовался с 15 лет. Как дети — катались. Надеюсь, DiYamaha, распишет что да как))) Скажу так — на стартах Рыжий не подводил. Выстреливали наравне, но на третьей безнадежно отставал. Все таки 98 л.с., а не 129 и 150. Единственно что напрягало — тормоза какие-то ватные немного. Не так эффективно останавливали «на глаз» как у Тимы и GSXR750. В магазе были Brembo комплект — но отпугнул геморрой комплектации — 2 отдельных бачка, ручки сцепления с поршнями, которые еще больше чем штатные. Суппорта Brembo порадовали. Интересно, можно ли их без допов на штатные заменить?

Да, в этот прострел я прокатился со скоростью (поймал спидометр на угасании) 195 км/ч, а Tim отбил кисть об зеркало «четверки» которая атаковала нас с наглостью танка в районе Каширки.Кстати, именно вес мотоцикла играет решающую роль при «отбивании» атак и выполнении экстремальных маневрах.Часть фото у меня, в т.ч. парные фото R6 Tim и GSR 600. Фото новых ручек и фото бу оригиналов. Кстати — могу поделиться ими.

Yamaha FZ6N, Suzuki GSR 600

Если вы думаете, что большинство оригинальных идей, необычных проектов и сногсшибательных концептов рождается в маркетинговых отделах корпораций и доводятся мощными элитными КБ, то вы глубоко заблуждаетесь.

Вспомните историю мотоцикла, и вы увидите, что все идеи идут, так сказать, снизу, от народа. Вряд ли кто-то вспомнит оригинальные классические модели Triumph, Matchless, или Ariel, зато кафе-рейсеры, самоделки на их базе, до сих пор не дают многим покоя.

Учуяв запах деньжат, компании сами стали устанавливать на байки »клип-оны», мини-бикини обтекатели и тому подобные штучки, а тем временем неугомонные фанаты гонок смекнули, что мотоцикл в пластике на треке едет лучше… Когда крупные компании стали наперегонки »одевать» свою продукцию в развитые обтекатели, дав жизнь серийному спортбайку, быстро появились стритфайтер-маны, этот самый пластик выкинувшие за ненадобностью.

Подобных примеров можно привести еще великое множество, главное же здесь то, что, по сути, крупные концерны вынуждены следовать желаниям масс, как бы они не пытались это выдать за свой »инновационный взгляд». Различие между ними лишь в том, что кто-то спохватился раньше, а кто-то — позже. Сильно позже.

Еще в 1998 году компания Yamaha выпустила на рынок модель FZS 600 Fazer, сразу ставшую бестселлером. Мощная рядная четверка, позаимствованная у спортбайка, соседствовала с дуплексной трубчатой рамой, обладала полуспортивной эргономикой и привлекательным дизайном. Эдакий спортбайк на каждый день, по цене обычного мотоцикла среднего класса. В обойме одного из злейших конкурентов, компании Suzuki, была близкая по философии и качествам модель Bandit 600, и между компаниями сохранялся некий условный паритет, пока в 2004 году Yamaha кардинально не обновила Fazer, представив совершенно новый мотоцикл.

Новинка стала принципиально другой: диагональная алюминиевая рама, дефорсированный двигатель от Yamaha R6, тормозные механизмы от R1. Вышло две версии: одна с обтекателем и вторая — самый, что ни на есть, настоящий серийный стрит-файтер с революционным дизайном, получивший заводское обозначение FZ6N.

По сравнению с новинкой Bandit превратился в »классик беспонтовый», тут же перестав реально конкурировать с продуктом от Yamaha.

Только к сезону — 2006 компания Suzuki сподобилась создать серийную машину с рядной »четверкой» и серьезной ходовой частью, должную конкурировать со стритфайтером от Yamaha. Имя этой новинки — Suzuki GSR 600.

Идея сравнить эти два байка, являющиеся наиболее яркими представителями своего класса, лежала на поверхности.

Дамы и господа, в правом углу — Yamaha FZ6N, в левом — Suzuki GSR 600.

С самого начала поединка, при взгляде на »сузу» появляется некое ощущение дежавю. Кристалловидная пятигранная фара, »мускулистый» бак, размещенный под седлом выпуск… То, что оба мотоцикла были в черном цвете, только усиливало стойкое ощущение того, что конструкторы GSR каждый шаг делали с оглядкой на опередивший их детище продукт Yamaha.

Технически мотоциклы также очень близки. Основой обоих являются диагональные алюминиевые рамы. Компания Suzuki обращает внимание на то, что их рама изготовлена по технологии вакуумного литья под высоким давлением, что позволило сделать раму бесшовной, более легкой и, по идее, более жесткой. В качестве силовых агрегатов оба конкурента используют двигатели от шестисоткубовых спортбайков, R6 и GSX-R600, соответственно. Оба двигателя оснащены электронными системами впрыска топлива, размерности их также достаточно близки (67х42,5мм у Suzuki и 65.5×44.5мм у Yamaha). Suzuki не преминула воспользоваться новейшими разработками и оснастила свой мотоцикл системой впрыска с двумя дроссельными заслонками на цилиндр SDТV (Suzuki Dual Throttle Valve). Что касается цифр, здесь также наблюдается схожесть: двигатель Yamaha выдает 98 л.с. при 12000 об/мин и 63,1 Нм при 10000 об./мин. Показатели Suzuki следующие: 97 л.с. при 12000 об/мин и 64,7 Нм при 9600 об/мин. Естественно, оба двигателя сагрегатированы с шестиступенчатыми КПП.

Что касается подвесок, то спереди на обоих мотоциклах установлены классические телескопические вилки. Задние — маятниковые, с центральными амортизаторами. В то время как на Yamaha установлен простецкий маятник, выполненный из прямоугольного профиля, GSR щеголяет алюминиевым литым маятником, близким по конструкции тому, что устанавливается на спортбайк GSX-R600.

Перейдем же от сухих цифр к впечатлениям от живого общения с этими »стритами». О странной схожести некоторых элементов мотоциклов (странность, прежде всего, исходит со стороны Suzuki) мы уже говорили. Тем не менее, более пристальный взгляд на Suzuki позволяет выявить и некоторые изюминки. Например, очень красивые поворотники, спереди интегрированные в фальшбак, а сзади — парящие в воздухе, словно магические кристаллы. Интересно прописан и дизайн выпускной системы. На первый взгляд кажется, что здесь в »хвосте» установлены четыре трубы а-ля MV Agusta, однако на поверку оказывается, что два центральных кругляшка — это стоп-сигналы.

Дизайн FZ6N уже не вызывает столь ярких эмоций, как два года назад, но продолжает радовать глаз живостью, а главное — сбалансированностью, которой, по-хорошему, все же не хватает Suzuki GSR.

Как бы то ни было, на вкус и цвет стритфайтера нет, так что в путь. Первым в руки ко мне попадает GSR 600, который сразу приятно радует достаточно широким и в меру жестким сиденьем. Посадка в целом хороша: корпус немного наклонен вперед, ноги естественно охватывают бак. Приборная панель, состоящая из аналогового тахометра, цифрового спидометра и многофункционального дисплея отлично читается, мягкая оранжевая подсветка не напрягает глаза и не отвлекает.

Первая передача включается с оружейным щелчком. На низких и средних оборотах мотоцикл ведет себя покладисто и вполне может сойти за добропорядочный классик. Дефорсированая спортбайковская »четверка» обладает достаточным моментом, для того, чтобы на четвертой передаче можно было ездить, как на автомате. Безусловно, взрывного ускорения таким образом не получишь, но и напряжения никакого нет. Зато, стоит только дать двигателю пройти отметку 8000-8500 оборотов, как наступает долгожданный взрыв, и силовой агрегат вспоминает, что раньше он трудился в раме »кольцевика». В унисон с двигателем работают подвески. Они не столь жесткие, как у истинного спортбайка, но это только плюс для чисто городского мотоцикла, под колесами которого частенько оказывается асфальт далеко не идеального качества. Тормоза Tokico прецизионно точны и не вызывают нареканий.

Тем временем, меня обгоняет напарник на черном FZ6N. Его сдвоенные выхлопные трубы извергают вой циркулярной пилы, ощутимо контрастирующий на фоне более хриплого, а местами даже басовитого звука GSR.

Он является »старшим товарищем» в этой паре, его дни на рынке уже почти сочтены, грядет смена модели. Однако это ни в коей мере не означает, что он уступает амбициозному новичку. Уже посадка говорит о том, что здесь все более чем серьезно: сидишь почти, как на GSR, с легким наклоном вперед, но при этом не покидает ощущение большей собранности, сконцентрированости. Приборная панель Yamaha лаконична и сверхкомпактна, что негативно отражается на ее читабельности, особенно это касается тахометра. Что касается работы двигателя, то практически все сказанное о GSR подходит и к FZ6N: удовлетворительные низы, сочная середина и взрыв на верхах. Тем не менее, реакции двигателя значительно жестче, а отклик на поворот ручки газа резок. Также, более жестко, проходит и торможение двигателем. Вновь пересев на Suzuki, понимаешь, что этот мотоцикл более »цивилизован» и наверняка больше понравится новичку (однако это не означает, что GSR может »меньше» или »хуже», просто он не выставляет этого напоказ). Yamaha же сразу, без обиняков, предупреждает о своем характере. Подвески мотоцикла несколько жестче, что только укрепляет впечатление, как о резком, агрессивном байке. В повороте мотоцикл ведет себя отлично, лишь немногим уступая Suzuki GSR 600 за счет менее жесткого маятника. Зато Yamaha выигрывает в остроте руления, благодаря более острому углу наклона вилки. Тормоза Nissin, доставшиеся от R1, и вовсе в дифирамбах не нуждаются.

Недолгое знакомство с этой »горячей парой» оставило после себя приятную усталость и некоторые мысли. По-хорошему, оба эти мотоцикла отчаянно хороши. Красивы, агрессивны, технически совершенны. Показатели двигателей, как, впрочем, и ходовые характеристики, вполне адекватны их классу, но с оговоркой. Yamaha в целом ощущается мотоциклом более агрессивным, нервным, тогда как Suzuki — мягче, комфортнее, я бы сказал, удобнее. Есть еще такой субъективный фактор, как дизайн, и, откровенно говоря, здесь мне Yamaha нравится явно больше, особенно памятуя об отсутствии у Suzuki GSR 600 своего собственного, оригинального лица. В нем есть несколько удачных решений, которые не формируют единого, цельного образа.

И наконец, о самом главном. Если бы компания Suzuki не мусолила свой концепт B-King на протяжении стольких лет и выпустила данную модель два-три года назад, это была бы безусловная бомба, сильный аргумент в борьбе с конкурентами из Yamaha. Однако, в преддверии смены поколения стритфайтера Yamaha (уже фактически завершившего свой трехгодичный цикл существования модели) выпуск машины, до боли походящей на FZ6N, построенной с оглядкой на нее, видится не самым мудрым решением. Покупателям, желающим оседлать »перченый» породистый стрит с рядной четверкой, стоит немного подождать новой Yamaha, чтобы потом не кусать себе локти. Естественно, вышесказанное не относится к яростным поклонникам Suzuki, для которых любимый шильдик имеет не последнее значение, а также к тем, кто хотел бы иметь все же более покладистый байк, пусть и в образе »злого» стритфайтера.