Содержание
Если в один ряд становятся слова «Запорожец» и «тюнинг», то первым претендентом, приходящим на ум, становится 968. Ну или «горбатый» 965. Ну или… нет, не Chance же, в конце концов. Но основой для этого проекта стал автомобиль с индексом 1102, хилым карбюраторным моторчиком и прозвищем «восьмерка» для бедных». Правда, ни от бедности, ни от моторчика ничего не осталось, а индекс – единственное, что напоминает о том, что эта машина являла собой в былой жизни: из «восьмерки» для бедных она превратилась в «восьмерку» для быстрых.
Замысел
В отличие от многих проектов, начинающихся с автомобиля – имеющегося или желанного – этот начался с… мотора. В 2008 году в гараже у Евгения «завалялся» свап-комплект, включающий в себя опелевский двигатель C20XE с пробегом в 183 тысячи километров, коробку передач и приводы от Opel Calibra.
В любительских тюнинг-проектах тех лет основную массу составляли атмосферные ВАЗы, а эксперименты по турбированию были в начале своего развития. Поэтому задача была поставлена максимально амбициозная: собрать стабильный, быстрый, надежный, максимально легкий и при этом не запредельно дорогой автомобиль.
Поскольку вопрос с силовым агрегатом уже был решен, оставалось лишь выбрать, куда его имплантировать. Популярные варианты вроде ВАЗ-2108 были слишком тяжелыми, да к тому же банальными. Ломая голову над выбором, Евгений заодно сломал и стереотипы: в качестве базы он выбрал ЗАЗ-1102 Таврия: далекую от идеальных форм, со спорными инженерными решениями и буквально картонным кузовом, зато выигрывающую в весе у ВАЗ-2108 более 200 килограммов.
Снаружи
Новый мотор, а в последующем подрамник, приличествующая подвеска, ступицы, тормоза и каркас безопасности существенно прибавили цифр к общему весу Таврии. Борьба с набранными кило началась с навесных деталей. Из дверей и капота было выпилено все «лишнее», стекла заменены на поликарбонат (за исключением лобового и бокового водительского).
Выпотрошенный, порезанный, но при этом радикально усиленный кузов внешне фактически не изменился и остался узнаваемым. Цвет был обновлен: автомобиль покрасили в теплый белый, а к образу добавили 15-дюймовые кованые колеса – в большей степени для возможности установки 288-мм тормозных дисков, нежели для красоты.
Вообще, каждая деталь в проекте несет исключительно функциональную направленность, делая Таврию более сильной, быстрой или выносливой. К примеру, передний бампер — не атрибут для привлечения внимания, а аэродинамический элемент с продолжающимся плоским дном, создающий зону разрежения на высоких скоростях и заодно закрывающий кастомный подрамник и низко висящий мотор.
Внутри
Стандартные передние кресла и задний диван весили чрезмерно много. Для снижения веса и фиксированной посадки водителя и пассажира при активной езде родные сидения сменили на стеклопластиковые ковши Sparco. Заводские ремни безопасности заменены на 3-точечные. Руль установлен итальянского производства – Nardi.
Стандартная приборная панель не захотела дружить со шкалами Опеля, в связи с чем была удалена, а для информативности в салон добавили приборы первой необходимости: температуру ОЖ, давление масла, уровень бензина и тахометр. Шумоизоляция, обшивки потолка, карты дверей, ковры и прочие атрибуты комфортабельного (насколько это слово применимо к Таврии) автомобиля переехали на помойку.
Техника
Первоочередной задачей проекта был успешный свап опелевского мотора под капот Таврии. И в этом конкретном случае он осложнялся даже не необходимостью сращивания проводки или адаптации смежных узлов, а банальным размером самого силового агрегата – внедрить его в мелкокалиберный ЗАЗ оказалось не так-то просто.
Выдающаяся легкость кузова «Таврии» обусловлена выдающимся (точнее, вдающимся) качеством и количеством металла, в том числе и в силовых элементах. Тот, кто хотя бы косвенно имел дело с такими машинами, слышал не одну историю про оторванные стаканы передних стоек, отрывающуюся заднюю балку, переднюю часть, уезжающую отдельно от задней, и прочие радости эксплуатации. В связи с этим установка двигателя C20XE началась с зачистки и проварки родных швов, усиления «морды» и установки каркаса безопасности. Для минимизации вибраций мотор поставлен на жесткие опоры (с минимальным количеством резины), выполненные из сайлентблоков.
С новым мотором не забыли и про тормоза. Спереди теперь имеются 288-миллиметровые вентилируемые механизмы на составном диске с суппортом от Волги. Новый двигатель существенно догрузил переднюю ось, в результате чего пришлось подбирать пружины и амортизаторы под возросшую нагрузку и изготавливать кастомные верхние опоры ШС.
Четыре года машина эксплуатировалась со стоковым мотором, за исключением чуть поднятого давления топливной системы, программы ЭБУ от бескатализаторного мотора и выпуска на 63-й трубе. Доработки в этот период затрагивали подвеску и кузов.
Но в одно из межсезоний любопытство довело до вскрытия мотора: как-никак, пробег на тот момент уже перешагнул отметку в 200 000 км, 20 000 из которых были откатаны в активном режиме. Женя увидел незначительные задиры, при которых опытные гаражные мастера, сменив колечки и притерев клапана, обычно собирают мотор обратно со словами «еще походит». Но в условиях боевой эксплуатации он решил-таки разбить все имеющиеся студенческие копилки и заказать новые запчасти.
Были выбраны кованые поршни производства Accralite, легкие и выносливые Н-образные шатуны, дроссельный узел фирмы QED и распредвалы QED с цельными толкателями. Блок подвергся установке масляных форсунок и расточке под новые поршни, коленвал — балансировке в связке с маховиком и сцеплением, а ГБЦ — ручному портингу. Были доработаны клапаны, седла и камеры сгорания, заменены направляющие втулок, изготовлены дюралюминиевые клапанные тарелки. Система питания эволюционировала из металла и резины в армированные шланги на фитингах AN. Топливное хранилище заменено на бак от ATL емкостью 45 литров c установленной внутри противоотливной системой. Топливных насоса теперь три: два вспомогательных, качающих из основной емкости в противоотливной стакан, и основной насос Bosch 044, питающий двигатель. За давлением в системе следит топливный регулятор Aeromotive.
Стало очевидно, что с управлением пополнившегося табуна лошадей под капотом родной «мозг» уже не справится. С целью обуздания мощности и внесения корректировок при дальнейшей эксплуатации блок управления сменили на Январь 5.1.41 с последующей настройкой.
Ширина колесной базы у Опеля и Таврии отличается – очевидно, не в пользу последней. Поэтому приводные валы пришлось укорачивать и сваривать. Решение это не совсем надежное, и несколько раз приводы рвало. Чтобы избежать проблемы в будущем, задумали изготовить приводные валы из прутка стали марки 30ХГСА. Внешние гранаты сменили на более износостойкие от 2-литрового Опеля, для этого пришлось только переточить ступицы.
Замер на стенде стал своего рода экзаменом, ведь мотор собран собственноручно. Итог: 252 силы и 277 Нм с маховика (на заводском выпускном коллекторе).
Родному сцеплению удержать полученные цифры давалось непросто. Так что в очередное межсезонье произошла замена тяжеленного маховика на дюралюминиевый, собственного производства. Диск сцепления установили металлокерамический, меньшего диаметра (в сравнении с родным) и доработанной корзиной.
Эксплуатация
Изначально эта Таврия была автомобилем выходного дня, но по мере обкатки кастомных узлов переросла в каждодневный. Однако с покупкой второй машины она вновь превратилась в авто на выходные. Владелец практиковал и зимнюю эксплуатацию, но после двух зим слабый кузов стал ржаветь. Больные места пришлось лечить за две недели кропотливых работ.
Проект задумывался как поле для реализации собственных идей. Конкретной задачи вроде дрэг-рейсинга или тайм-аттак перед машиной не ставилось. В итоге автомобиль пробовался и в гонках на 402 метра, и проехал пару сессий на подмосковных кольцевых трассах, где проявила себя слабая тормозная система (а именно колодки).
Планы
По сути, эта Таврия – целостный законченный проект, но при желании ее можно перепрофилировать под определенный тип соревнований. К примеру, для гонок по прямой предстоит купить широкие колесные диски под дрэговые слики и снова поработать над облегчением, а для кольцевых гонок нужно установить масляный радиатор, спортивные колодки и чуть более жесткие задние пружины. Но владелец пока предпочитает не превращать ее в корч окончательно. Для него это, скорее, шустрая городская машина.
Список доработок:
ДВИГАТЕЛЬ
- Двигатель C20XE от Opel Calibra
- Кованые поршни Accralite, степень сжатия 12,5
- Н-образные шатуны
- Масляные форсунки в блоке цилиндров
- Распредвалы QED на цельном толкателе
- Кастомные разрезные шестерни
- Алюминиевые шкивы
- 4-дроссельная система впуска QED, с кастомными карбоновыми мегафонами
- Пиленная ГБЦ, увеличенные каналы, доработанные клапана, седла, втулки
- Магистрали топливной системы на фитингах AN
- Топливный регулятор Aeromotive
- Кастомные жесткие опоры двигателя
- Спортивный топливный бак ATL с противоотливной колбой
- Три топливных насоса (основной Bosch 044)
Выпускная система:
- «паук» 4-1, магистраль 63-я труба
- резонатор MG-Race
- банка noname
ЭЛЕКТРОНИКА
- Мотоаккумулятор
- 6-контактный выключатель "массы"
- ЭБУ Январь 5.1.41
ТРАНСМИССИЯ
- МКПП F20 от Opel
- Доработанные вилки переключения
- Главная пара 3,94
- Червячная блокировка с преднатягом 10 кг
- Убраны люфты в механизме переключения
- Короткоходная кулиса на ШС
- Бездемпферный 200 мм металлокерамический диск
- Усиленная корзина сцепления
- Алюминиевый маховик
- Усиленные приводные валы, изготовлены на заказ
ПОДВЕСКА
Спереди:
- заново изготовленный брус
- кастомный подрамник на полиуретане
- кастомные треугольные рычаги
- опорные подшипники ШС (кастом, со смещенным центром)
- кулаки от ВАЗ-2112
- «уши» рулевых наконечников переварены под занижение
- 3-опорная рулевая рейка
- рулевые тяги ШС
Сзади:
- проваренная балка
- усиленные «уши» крепления балки
- выполнен переход под 4-болтовую ступицу
- изменены точки крепления амортизаторов
- смещены места крепления пружины
ТОРМОЗА
- Вакуумный усилитель тормозов Lucas
- ГТЦ Lucas
- Спереди 288 мм дисковые тормоза, суппорта от Волги
- Тормозные магистрали на компонентах Goodridge, протянуты по салону
- Флажковый регулятор тормозных усилий Tilton
- Вертикальный гидроручник
ЭКСТЕРЬЕР
- Кузов облегчен
- Заливная горловина бензобака в крыше
- Спортивные замки капота
- Зеркала в стиле F1
- Подрезанные передние арки
- Изготовлены металлические "брызговики"
- Раскатанные задние арки
ИНТЕРЬЕР
- Каркас безопасности
- Шумоизоляция удалена
- Дополнительные приборы
- Руль Nardi
- Ковши Sparco
- 3-точечные ремни безопасности
5. Ходовая часть
Общие сведения
Передняя подвеска
Передняя подвеска в сборе с шарнирным валом (левая сторона):
- Опора.
- Упорный подшипник.
- Гайка.
- Чашка кузова.
- Колпачок.
- Ограничитель хода верхней опоры.
- Прокладка.
- Опорная чашка пружины.
- Буфер.
- Пружина.
- Чехол.
- Специальные шайбы.
- Специальный болт.
- Гайка крепления амортизационной стойки с поворотным кулаком.
- Стяжной болт клеммного соединения.
- Поворотный кулак.
- Нижний шарнир.
- Болт.
- Гайка крепления нижнего шарнира.
- Шаровой палец.
- Соответственно нижний и верхний вкладыши.
- Соответственно нижний и верхний вкладыши.
- Рычаг.
- Реактивная штанга.
- Кронштейн.
- Поперечина кузова.
- Буксирная проушина.
- Гайка крепления реактивной штанги.
- Шайба.
- Сайлент-блок реактивной штанги.
- Амортизационная стойка.
- Рулевая тяга.
- Сайлент-блок рычага.
А — зазор при технически исправных деталях подвески должен быть не более 10 мм.
Передняя подвеска — независимая, типа качающаяся свеча, конструктивно состоит из двух основных частей — правой и левой. Основным элементом правой или левой части подвески является амортизационная стойка 31, на которой установлены пружина 10 и буфер 9 сжатия, являющиеся упругими элементами подвески.
Амортизационная стойка 31 выполняет несколько функций: является гидравлическим телескопическим амортизатором двустороннего действия; служит направляющим аппаратом передней подвески; при помощи кронштейна, приваренного к резервуару амортизационной стойки, осуществляется поворот передних колес вокруг штока.
Верхняя опора 6 стойки представляет собой резинометаллический элемент для гашения высокочастотных колебаний, возникающих при движении по неровностям дороги, и для углового перемещения стойки. Упорный подшипник 2 обеспечивает повороты стойки вокруг своей оси при повороте колес. На штоке стойки установлен резиновый буфер 9, ограничивающий ход колеса вверх. Для ограничения хода колеса вниз имеется буфер, установленный внутри амортизатора тоже на штоке. Под верхний конец пружины установлен резиновый чехол для защиты штока.
Амортизационная стойка крепится к кулаку при помощи двух болтов через отверстия в кронштейне стойки. В месте крепления верхнего болта предусмотрена возможность регулировки угла развала передних колес.
Шаровой шарнир (нижняя опора) — неразборной конструкции, состоит из корпуса, в котором имеется гнездо для шарового шарнира. В корпусе установлены шаровый палец с вкладышами, упорная шайба, пружина и заглушка, за вальцованная по окружности в корпусе. Шаровой шарнир соединен с рычагом двумя болтами.
Палец шарового шарнира крепится в клеммовом зажиме кулака и стопорится при помощи стяжного болта. В штампованный рычаг запрессован сайлент-блок, прикрепленный к кронштейну кузова болтовым соединением.
Реактивная штанга прикреплена к кузову при помощи сайлент-блока, установленного внутри кронштейна, а кронштейн — при помощи трех болтов.
Подшипники и ступицы передних колес запрессованы в корпус поворотной цапфы. Подшипник ступицы — нерегулируемой конструкции, шариковый, радиально-упорный, двухрядный с обеих сторон имеет уплотнение. Заложенная внутрь его смазка рассчитана на весь срок службы. Наружная обойма подшипника цельная, а внутренняя состоит из двух колец. Осевой зазор в подшипнике 0,04. 0,06 мм. Этот зазор обеспечивается затяжкой гайки ступицы.
Примечание
— Ступицы передних колес могут иметь регулируемые роликовые подшипники. Для их внешнего отличия на торцовом пояске ступицы возле гайки наносится метка: 1 — для ступицы с регулируемыми подшипниками и 2 — для ступицы с нерегулируемым подшипником.
— В поворотной цапфе подшипник фиксируется с обеих сторон стопорными кольцами. Для защиты подшипника от пыли в поворотную цапфу запрессованы грязеотражатели. Грязеотражатель запрессован и в ступицу.
— Гайку нерегулируемого подшипника ступицы затягивают динамометрическим ключом с моментом затяжки 117. 147 Н · м. При затяжке одновременно проворачивают колесо в двух направлениях 4. 5 раз. После окончательной затяжки стопорят гайку, вдавив юбку гайки в пазы хвостовика шарнирного вала с двух сторон.
Детали передней подвески:
- Защитный колпачок.
- Обойма буфера.
- Амортизатор в сборе.
- Сайлент-блок рычага.
- Гайка крепления рычага.
- Рычаг.
- Шаровой шарнир.
- Гайка крепления шарового шарнира к поворотному кулаку.
- Болт крепления амортизатора к поворотному кулаку.
- Болт регулировки угла развала колес и крепления амортизационной стойки.
- Реактивная штанга.
- Шайбы.
- Пружина подвески.
- Защитный чехол.
- буфер сжатия и втулка.
- Опорная чашка.
- Подшипник.
- Опора стойки.
- Ограничитель хода.
- Прокладка.
- Гайка крепления амортизатора.
- Болты крепления кронштейна.
- Шайбы.
- Кронштейн с сайлент-блоком.
- Болты крепления кронштейна.
- Гайка крепления реактивной штанги.
- Компенсационная прокладка.
- Сайлент-блок.
ВНИМАНИЕ! Электронный автокаталог запчастей предназначен для справочных целей! Наша компания продает не все запчасти, представленные в этом списке.
Если в правой колонке есть ссылка "Стоимость" — эти запчасти есть в активной продаже. Наличие на складах по деталям с ценой смотрите в карточке товара.
Если в правой колонке нет ссылки "Стоимость" — такие детали мы не продаем и заказы на них не принимаем.
