Содержание
Всем привет! Последнее время я все чаще слышу от разных водителей и инструкторов по контраварийному вождению автомобиля рекомендации хитрых способов воздействия на педаль тормоза, которые, по их мнению, должны сократить тормозной путь при экстренном торможении автомобиля. Например, бытует утверждение, что прерывистое нажатие на педаль тормоза при торможении с АБС на льду позволяет сократить тормозной путь на 30% по сравнению с торможением в пол. Такие лайфхаки слышать все более странно, ведь чем дальше двигается автопром и чем современнее электронные системы активной безопасности, тем меньше вариантов нажатия на педаль тормоза при необходимости экстренной остановки. Спорить и теоретизировать можно долго, поэтому мы с коллегами решили попробовать разные способы торможения, сравнить их друг с другом и снять на видео, чтобы интересующийся читатель мог всё увидеть своими глазами.
Методика измерений
Мы провели сравнительные тесты, не претендующие на точность измерения абсолютной величины тормозного пути, но позволяющие увидеть невооруженным глазом значительную разницу в результатах в зависимости от того или иного способа торможения.
Условия эксперимента
Я хочу продемонстрировать результаты двух экспериментов: на льду и на асфальте.
На льду тормозили на одной и той же машине Mazda RX-8 на шипованных шинах Nokian Hakkapeliitta 7. Повторную серию экспериментов провели на авто Ford Focus III. Покрытие ледяное, слегка присыпанное снегом. Все параметры старались держать неизменными, включая скорость перед началом торможения – 60 км/ч, менялись только способы торможения. За эталон мы приняли тормозной путь при экстренном торможении с АБС и нажатой до отказа педали тормоза, все остальные результаты сравнивали с этим.
На асфальте использовались Mazda RX-8, Volkswagen Touareg и две одинаковые машины ВАЗ 21099.
Единицы измерений
В качестве наглядного ориентира использовались дорожные конусы, расставленные на одной прямой с шагом примерно 10 метров. Начало торможения было всегда в одном и том же месте – у первого конуса, далее засекались точки остановки и сравнивались между собой. Определение тормозного пути в абсолютных единицах (метрах) не проводилось.
На льду сравнивали тормозной путь одной и той же машины при разных способах торможения, на асфальте в некоторых случаях проводили аналогичные сравнения, в некоторых – оценивали разницу в тормозных путях при одновременном торможении двух машин.
Исключение влияния водителя и автомобиля
Кроме того, мы с коллегами менялись водителями, менялись машинами, чтобы понять – все ли объективно, или результаты получились именно такими из-за особенностей водителя или из-за автомобиля. Практика показала, что ни водитель, ни автомобиль, никак не повлияли на результаты (заметные глазу, я имею в виду), поэтому достоверность результатов на видео достаточно высока.
Исключение влияние нестабильности дорожного покрытия
Снежно-ледяное покрытие при постоянном воздействии на него имеет свойство разрушаться, таять, заглаживаться и т.п., что может привести к изменению коэффициента сцепления шин с дорогой. Поэтому, чтобы исключить влияние изменения свойств покрытия на результаты мы замеряли эталонный тормозной путь (при торможении «в пол» с АБС) до и после всех испытаний, чтобы убедиться в их идентичности. Нам повезло: мы получили, что при последнем замере тормозной путь оказался идентичен (на глаз) первоначальному, а значит в процессе всех замеров свойства покрытия изменялись незначительно, и эти изменения не оказали заметного влияния на результаты. Оба замера я продемонстрирую на видео.
Представление результатов
Все результаты были сняты на видео, которые я и хочу вам продемонстрировать. Видео я приведу единичные, хотя реальных измерений было больше – с целью набрать статистику и уменьшить погрешность, и результаты друг от друга практически не отличались.
На самом деле мы с коллегами не увидели ничего нового, поскольку упражнения на отработку экстренного торможения мы регулярно проводим на каждом курсе зимней и летней контраварийной подготовки водителей и все результаты были для нас ожидаемы.
Кроме того, я приведу результаты всех измерений в таблице и сделаю выводы.
Сравнительные тесты способов экстренного торможения на льду
Итак, друзья, видео в студию!
Торможение с АБС «в пол»
Прерывистое торможение с АБС
Торможение на грани срабатывания АБС
Торможение в пол с АБС и маневром (смена полосы движения)
Торможение в пол с АБС на змейке
Торможение без АБС в пол с блокировкой колес- юзом
Прерывистое торможение без АБС
Торможение без АБС на грани блокировки колес
Контрольное торможение с АБС в пол
Кроме того, мы провели отдельное сравнение экстренного торможения при включенной передаче на МКПП и выжатой педали сцепления. На данный момент, эти две видеозаписи недоступны, но, я надеюсь, вы доверяете информации в этом блоге и поверите мне на слово 🙂
Результаты сравнительных измерений тормозного пути при разных способах экстренного торможения на льду
В таблице ниже я привожу результаты от наименьшего тормозного пути к наибольшему. Напомню, начальная скорость автомобиля была во всех замерах 60 км/ч, а эталоном мы считали тормозной путь при торможении с АБС в пол, он составил примерно 12 корпусов легкового автомобиля.
Отличие от эталонного тормозного пути, в длинах корпуса машины
торможение в пол без АБС с блокировкой колес (юзом)
торможение в пол с АБС
торможение в пол с АБС с маневром
торможение в пол с АБС на змейке
прерывистое торможение без АБС
торможение без АБС на грани блокировки колес (threshold braking)
прерывистое торможение с АБС
торможение на грани срабатывания АБС
Что же касается сравнения тормозных путей при торможении на передаче и с выжатой педалью сцепления, то они оказались одинаковыми.
Экстренное торможение на скользкой дороге. Выводы и рекомендации водителю
Итак, из результатов нашего эксперимента явно следует, что самый короткий тормозной путь водитель получает при торможении в пол, независимо от наличия АБС в автомобиле. Этот же способ нажатия на педаль тормоза является одновременно наиболее естественным для водителя. Поэтому для необходимости экстренной остановки можно рекомендовать водителю тормозить в пол на любой машине.
Все остальные способы торможения неэффективны для экстренной остановки автомобиля, и особенно ярко проигрыш заметен на автомобиле с АБС. И это неудивительно: неужели хитрый русский водитель и правда надеется обмануть инженеров таких компаний как Bosch, Mercedes, BMW, которые вложили не один миллиард долларов в исследования и разработку электронных систем активной безопасности? 🙂
Отдельно отмечу риск заноса при торможении с блокировкой колес на неоднородном покрытии. Для снижения риска заноса как раз подходит прерывистое торможение, но оно, как видно из таблицы, неэффективно в плане быстрой остановки, а также сложно в исполнении при угрозе столкновения в силу особенностей психофизиологии человека. Поэтому водителю придется выбирать: либо тормозить во избежание столкновения – с блокировкой колес и риском заноса, либо тормозить прерывисто – во избежание заноса, но в ситуации без риска столкновения. Одновременно решить обе задачи на автомобиле без АБС большинству водителей не под силу, и это как раз обеспечивает автомобиль с АБС.
Кроме того, водителям с МКПП я бы рекомендовал экстренно тормозить с выжатой педалью сцепления, поскольку на тормозной путь это не влияет и снижает риск заглушить двигатель в момент остановки. Как, собственно, и предлагают сами разработчики АБС – компания Bosch.
Сравнительные тесты способов экстренного торможения на асфальте
Сравнение торможения юзом и прерывистого торможения
Сравнение торможения юзом и на грани блокировки колес
Сравнительное торможение двух автомобилей – с АБС и без АБС
Часто в этом месте возникают возражения вроде того, что это совершенно разные машины с разными шинами, тормозами, а главное – массой. А значит, проводить такое сравнение некорректно. Чтобы доказать корректность такого сравнения мы сравнили также и тормозные пути при включенной АБС на обоих автомобилях и увидели, что машины тормозят одинаково. А значит, имеющиеся конструктивные отличия автомобилей заметного вклада в тормозной путь не вносят. Вот как это выглядело:
Торможение на асфальте без АБС с блокировкой колес – юзом (80 км/ч)
Торможение на асфальте с АБС (80 км/ч)
Видео для скоростей 90 и 100 км/ч я не выкладываю, поскольку они сняты неудобно для визуального анализа, но констатирую, что разница увеличивается при увеличении скорости.
Результаты сравнительных измерений тормозного пути при разных способах экстренного торможения на асфальте
Результаты для 60 км/ч
В таблице ниже я привожу результаты от наименьшего тормозного пути к наибольшему. Эталоном также считали тормозной путь при торможении с АБС в пол, он при 60 км/ч составил примерно 3 корпуса легкового автомобиля.
Способ экстренного торможения, начальная скорость – 60 км/ч, дорожное покрытие – асфальт.
Отличие от эталонного тормозного пути, в длинах корпуса машины
торможение без АБС на грани блокировки колес (threshold braking)
торможение в пол без АБС с блокировкой колес (юзом)
равен эталону, 3 корпуса
торможение в пол с АБС
эталон, 3 корпуса
ступенчатое торможение без АБС
Экстренное торможение на асфальте до 60 км/ч. Выводы и рекомендации водителю
Как видно, спортивное «кольцевое» торможение (threshold braking) действительно имеет небольшое преимущество перед остальными способами торможения. Однако оно может быть рекомендовано водителям только для спортивного использования. В экстремальной ситуации на дороге с риском ДТП дозировать усилие на педали тормоза крайне сложно, даже несмотря на хорошую натренированность этого навыка, поэтому наиболее вероятно резкое нажатие на педаль с полной блокировкой колес.
При этом видно, что на 60 км/ч тормозной путь юзом идентичен тормозному пути автомобиля с АБС и лишь на 1 метр уступает тормозному пути на грани блокировки. В связи с этим торможение в пол на автомобилях с АБС можно считать не просто наиболее естественным для водителя, но и достаточно эффективным. По крайней мере, на скоростях до 60 км/ч на сухом горячем асфальте.
Ступенчатый же способ торможения привел к увеличению тормозного пути на 1 корпус и также сложен для исполнения при риске столкновения автомобиля, поэтому не имеет смысла при экстренном торможении. Его можно рекомендовать как превентивное торможение на дорогах с неоднородным покрытием во избежание заноса.
Результаты для 80 км/ч и выше
Далее я сравнил тормозные пути с АБС/без АБС юзом, чтобы понять, будет ли влиять перегрев шин в пятне контакта при торможении с блокировкой колес на более высоких скоростях. Замеры сделал на 80, 90 и 100 км/ч. Шины после этого эксперимента стали, выражаясь языком Алексея Попова – бессменного комментатора Формулы 1, оквадрачены :))), но результат того стоил. Из видео видно, что на 60 км/ч тормозные пути юзом и с АБС равны, а на 80 машина юзом уезжает на 1 корпус дальше. При увеличении скорости эта разница возрастает. В итоге вот что получилось:
Скорость до начала торможения
Величина тормозного пути юзом по сравнению с АБС
Тормозной путь – расстояние, которое потребуется автомобилю, чтобы полностью остановиться с момента начала работы системы торможения.
В обиходе этот термин часто путают с остановочным, однако тормозной и остановочный путь – разные понятия. В последнем случае учитывается расстояние, прошедшее с момента осознания водителем необходимости торможения до скорости 0 км/ч. Тормозной путь – часть остановочного.
От чего зависит тормозной путь
Рассматриваемый показатель не является постоянной величиной и может варьировать по ряду причин. Все факторы, влияющие на путь торможения, можно разделить на две большие группы: зависящие от водителя и независящие от водителя. К числу причин, не зависящих от человека за рулем, относят:
Несложно догадаться, что в дождь, снег или гололед расстояние, которое потребуется для остановки автомобиля, будет большим, чем на сухом асфальте. Торможение окажется длительным и при движении по гладкому асфальту, в который не была добавлена каменная крошка. Здесь колесам не за что зацепиться, в отличие от шершавых покрытий.
На заметку: стоит заметить, что плохое качество дороги (ямы, выбоины) не приводит к удлинению расстояния, необходимого для остановки. Здесь играет роль человеческий фактор. Пытаясь сберечь подвеску, водители редко развивают высокую скорость на подобных дорогах. Соответственно, путь торможения здесь минимален.
Факторы, зависящие от водителя или владельца авто:
- состояние тормозов;
- устройство системы;
- наличие ABS;
- вид покрышек;
- загруженность ТС;
- скорость движения.
Тот факт, что длина тормозного пути автомобиля напрямую зависит от исправности системы торможения, не требует доказательств. Машина с неработающим тормозным контуром или изношенными колодками никогда не сможет остановиться также быстро, как исправное ТС.
От устройства тормозных агрегатов зависит многое. Современные машины, оснащенные задними дисковыми тормозами и системами помощи при торможении, имеют гораздо лучшее сцепление с дорогой и короткий отрезок торможения.
В свою очередь, наличие EBD с ABS не всегда способствует сокращению расстояния, необходимого для остановки. На сухом твердом покрытии, где блокировка колес наступает только при очень интенсивном торможении, система действительно сокращает тормозной путь. Однако на голом льду «умный» электронный помощник начинает сбрасывать тормозное усилие даже при легком нажатии на педаль тормоза. При этом авто сохраняет управляемость, однако путь его торможения значительно увеличивается.
От чего зависит скорость замедления? Разумеется, от вида покрышек. Так, на голом, пусть и промороженном асфальте, а также в снежной каше, лучше всего тормозят т. н. «липучки» — зимние покрышки, не оснащенные шипами. В свою очередь, в гололед и на заснеженных дорогах наиболее эффективной является ошипованная «резина».
" alt="">
Немаловажным фактором, влияющим на величину остановочного отрезка, является скорость и загруженность машины.
Понятно, что легковесный автомобиль при скорости 60 км/ч остановится быстрее, чем грузовик, загруженный под завязку и движущийся со скоростью 80-100 км/ч. Последнему не позволит быстро остановиться слишком высокая для него скорость и инерция.
Когда и как производится замер
Расчет тормозного пути может потребоваться в следующих случаях:
- технические испытания транспортного средства;
- проверка возможностей машины после доработки тормозов;
- криминалистическая экспертиза.
Как правило, при расчете используют формулу S=Кэ*V*V/(254*Фс). Здесь S – тормозной путь; Кэ – тормозной коэффициент; V₀ — скорость на момент начала торможения; Фс – коэффициент сцепления с покрытием.
Коэффициент сцепления с дорогой изменяется в зависимости от состояния покрытия и определяется по следующей таблице:
| Состояние дороги | Фс |
|---|---|
| Сухая | 0.7 |
| Мокрая | 0.4 |
| Снег | 0.2 |
| Лед | 0.1 |
Коэффициент Кэ является статической величиной и составляет единицу для всех наиболее распространенных легковых транспортных средств.
Пример: как рассчитать тормозной путь автомобиля при цифре 60 км/ч на спидометре в дождь? Дано: скорость 60 км/ч, тормозной коэффициент – 1, коэффициент сцепления – 0.4. Считаем: 1*60*60/(254*0.4). В итоге получаем цифру 35.4, что и является длиной тормозного пути в метрах.
В таблице указано сколько метров машина будет продолжать движение до полной остановки. Следует учитывать, что в расчет не берутся никакие иные показатели (повороты, выбоины на дороге, встречный поток и т.д.). Сомнительно, что в реальных условиях на обледенелой дороге, автомобиль сможет проскользить километр и не встретить столб или отбойник.
| Скорость | Сухо | Дождь | Снег | Лед |
|---|---|---|---|---|
| км/ч | метры | |||
| 60 | 20,2 | 35,4 | 70,8 | 141,7 |
| 70 | 27,5 | 48,2 | 96,4 | 192,9 |
| 80 | 35,9 | 62,9 | 125,9 | 251,9 |
| 90 | 45,5 | 79,7 | 159,4 | 318,8 |
| 100 | 56,2 | 98,4 | 196,8 | 393,7 |
| 110 | 68 | 119 | 238,1 | 476,3 |
| 120 | 80,9 | 141,7 | 283,4 | 566,9 |
| 130 | 95 | 166,3 | 332,6 | 665,3 |
| 140 | 110,2 | 192,9 | 385,8 | 771,6 |
| 150 | 126,5 | 221,4 | 442,9 | 885,8 |
| 160 | 143,9 | 251,9 | 503,9 | 1007,8 |
| 170 | 162,5 | 284,4 | 568,8 | 1137,7 |
| 180 | 182,2 | 318,8 | 637,7 | 1275,5 |
| 190 | 203 | 355,3 | 710,6 | 1421,2 |
| 200 | 224,9 | 393,7 | 787,4 | 1574,8 |
Мы нашли интересный калькулятор, который не только рассчитывает показатель в зависимости от скорости и состояния дороги, но и наглядно показывает весь процесс. Находится здесь.
Как увеличить интенсивность замедления
Из вышесказанного стало понятно, что называется тормозным путем и от чего зависит этот показатель. Однако возможно ли сократить расстояние, которое необходимо для остановки автомобиля? Возможно! Для этого существует два пути – поведенческий и технический. Идеально, если водитель сочетает оба способа.
- Поведенческий метод – сократить тормозной путь можно, если выбирать небольшую скорость движения на скользких и мокрых дорогах, учитывать степень загруженности машины, грамотно рассчитать тормозные возможности авто в зависимости от его состояния и модельного года. Так, «москвич» 1985 года разработки не сможет тормозить столь же эффективно, как современный «Hyundai Solaris», не говоря уж о более респектабельных и технологичных моделях.
- Технический метод – метод усиления тормозных возможностей, основанный на повышении мощности тормозной системы и использовании вспомогательных механизмов. Производители современных ТС активно применяют такие способы улучшения тормозов, оснащая свою продукцию антиблокировочными системами, системами помощи при торможении, используя более эффективные тормозные диски, колодки.
Следует помнить, что сокращение времени, необходимого для остановки – один из способов обеспечения безопасности поездки. Поэтому каждый водитель должен постоянно следить за техническим состоянием своего «железного коня», своевременно обслуживать и ремонтировать систему торможения. Помимо этого, важно выбирать скорость движения с учетом окружающей обстановки: времени суток, состояния дороги, модели автомобиля и прочее.
Тема раздела Курилка в категории Закуток; начало здесь http://forum.rcdesign.ru/f6/thread15. ml#post1528808 есть еще одно соображение как получить пунктир надо чтобы колесо прыгало по асфальту если аммортизатор приехал — .
Опции темы
оставляет ли машина с АВS следы при торможении
есть еще одно соображение как получить пунктир
надо чтобы колесо прыгало по асфальту
если аммортизатор приехал — то этого добиться легко
ABS будет показывать что все в порядке
но корректно работать не будет
Последний раз редактировалось Виталий21; 24.10.2009 в 01:58 .
мне не кажутся очень убедительными
первое фото с автодрома — ясно что там катались много и начертили на асфальте всякого
но когда, какой машиной, и при каких обстоятельствах?
второе фото — торможение по обочине
протектор не смазан — колесо не проскальзовало
про царапины на льду я написал уже
последнее фото -торможение на мокром асфальте
следы за машиной — асфальт подсушенный проехавшим колесом
Ну и системы не стоят на месте. На старом Мерсе у меня долбило в педаль как отбойный молоток. А ездил на новой Хонде, там просто жужит. Скорость работы намного выше может и вообще нет следа.
Последний раз редактировалось Владимир.; 24.10.2009 в 02:12 .
убедительных фото в сети нет
то ли явление редкое
то ли никому не интересно
каждый может попробовать царапнуть асфальт колесом на личном авто
сообщить о результатах
Я пробовал, на старом скорпе 90.в. от которого я избавился лет10 назад в педаль отдавало раз пять в секунду, был пунктир, особенно заметный на песке присыпающим асфальт у обочины. Сейчас машина 08г тоже форд, там абс работает с такой частотой что просто жужит противно педаль под нагой, я думаю герц 30-40. Пробовал тормозить по чистому асфальту,километров с 50 в пол. абс срабатывала, следов не нашёл. хотя колёса явно взвизгнули. Вот такие чудеса, надо по песочку попробовать на краю асфальта.
Да нет, просто особо никто не заморачивлся. Поеду за город попробую. Правда, стало интересно. Я думаю что колесо полюбому на какое то время блокируется ( а как иначе?) Дальше просто играет роль, тип дорожного покрытия, скорость, тип резины ну и конечно тип ABS.
Да просто. Сравнивается скорость вращения всех колёс, друг с другом. Если разница больше какого то % — значит считаем это "блокировкой" колеса. Хотя оно и крутится.. Это раньше, АБС дожидалось грубо говоря почти полной остановки, потому как — частоты и анализа и управления были на порядок меньше.
Ан нет! Современные как раз заточены под обработку данных каждого колеса. Ситуация: слева асфальт а справа голимый лед. Не в какой процент не впишешь (этим и страдали старые поколения АБС)! А если и впишешь, то опять будет обработка данных каждого колеса.
По изложенному вами принципу работают системы стабилизации курсовой устойчивости и противобуксовочные но не АБС.
Ну это мои познания. Спорить не хочу. Хочется обмениватся мыслями и советами а получаются какие-то склоки. Есть где можно прочитать про работу АБС как вы пишите? Сниму шляпу, и с удовольствием изучу.
На легковушках, я думаю, частота срабатывания довольно велика для того чтобы "запечь" резину в асфальт, а вот на фуре (пробовали лично на Volvo FH 12 — 420 Globetrotter 98) оставляет еще как, там частота срабатывания пониже, масса побольше, успевает запечь
Да я думаю многие видели на трассах следы от юзов фур с АБС, прирывистые прямые "запекуны"
Ребята, вы не путайте "взвизгнули колёса" и "тормозил заблокированными". След остаётся тогда, когда резина фактически горит, то есть достигнута некая критическая температура. При срабатывании ABS на сухом асфальте эта температура не достигается и следов не остаётся, хоть и слышен вначале кратковременный взвизг (не обязательно, зависит от резины и покрытия, к примеру сегодня из-за одного кадра с довольно длинной пробуксовкой трогался — колёса только шелестели, а не визжали). Возможны конечно варианты в тёплое время года с зимней мягкой резиной и тому подобное, но это уже выходит за рамки нормальной эксплоатации.
в Германии уже несколько лет ввели в автошколах упражнение "экстренное торможение"
и так уж получилось ,что в моём городе Леверкузене есть только два подходящих места.
я сам там оттормаживаюсь с моими учениками раз 10 в неделю и другие 50 леверкузенских инструкторов делают тоже самое.
следов торможения там просто нету.
только иногда ,по жаркой погоде ,можно оставить еле различимый след.
но даже если след и есть,где торможение началось и где оно закончилось увидеть практически невозможно.
А как ДПС определяет скорость авто по тормозному пути с ABS?
никак
если на машине стояла АБС и что то там осталось на асфальте
то как это перевести в скорость не скажет ни один эксперт
А вы не думали, что могут быть разные алгоритмы работы самих блоков управления? Некоторые специально допускают небольшую блокировку во время торможения, некоторые наоборот уже на подходе к блокировке (когда колесо еще катится) чуть ослабляют усилие чтобы небыло прерывистой блокировки. + не забывайте, что на маленькой скорости индуктивные датчики тупят. АБС с прерывистой блокировкой эфективна только на рыхлых поверхностях, в которые можно зарываться.
На Ниссане АБС отключается полность на скорости меньше 20 км/ч. Колёса блокируются и след остаётся. До этой скорости никаких следов торможения нет. АБС настроена очень точно на момент блокировки и работет с высокой частотой, можно даже немного поиграть педалью, слегка отпуская и снова нажимая до срабатывания АБС.
Может я не точно выразился? Естественно — КАЖДОГО. А иначе как?
Прежде всего, нормальная современная система имеет информацию о ускорении замедления всего автомобиля. От соответствующего датчика (акселерометра).
А если замедление (то есть, скорость с которой колесо уменьшает свои обороты)какого то колеса более допустимой в % разницы с другими (и замедления всего автомобиля)- это говорит о том, что колесо стремиться к блокировке.
При этом тип поверхности — не играет роли. Так как если колесо или быстрее, или медленнее чем остальные вращается — это ПРОБУКСОВКА 
.
Задача абс — держать такое усилие торможения (на каждом колесе — своё), при котором колёса будут на разных поверхностях замедляться ОДИНАКОВО, с замедлением — равным максимально возможной величине в данных условиях (замедлению колеса с самыми благоприятными условиями). Это её основная задача.
Для того, что бы узнать "самые благоприятные условия", система должна переодически так же — увеличивать усилие торможение. А вдруг, лёд закончился и под колесом уже чистый асфальт? От этого — "прирывистость" действия клапанов абс. Которые то уменьшают давление, то увеличивают его.
Но, такое поведение приводит с созданию неодинаковых усилий торможения и соответственно — изменению траектории. (что и было раньше)
По этому, современные системы абс, естественно — содержат в себе алгоритмы "стабилизации".
А "подруливающие" системы — ещё имеют информацию о "желаемой" непрямолинейной траектории. То есть — "рулении".
1-С помощю датчиков оборотов колеса блок вычисляет УСКОРЕНИЕ на каждом колесе.
2-Сила трения максимальна при проскальзывании от10 до20%
Попробовал на Мегане и Лагуне, резина Мишлен зима и лето соответственно, на скоростях до 70 км, педаль до упора и срабатывания брейк-асиста.
Никаких следов вообще не остается.
Может я не точно выразился? Естественно — КАЖДОГО. А иначе как?
Прежде всего, нормальная современная система имеет информацию о ускорении замедления всего автомобиля. От соответствующего датчика (акселерометра).
А если замедление (то есть, скорость с которой колесо уменьшает свои обороты)какого то колеса более допустимой в % разницы с другими (и замедления всего автомобиля)- это говорит о том, что колесо стремиться к блокировке.
При этом тип поверхности — не играет роли. Так как если колесо или быстрее, или медленнее чем остальные вращается — это ПРОБУКСОВКА .
Задача абс — держать такое усилие торможения (на каждом колесе — своё), при котором колёса будут на разных поверхностях замедляться ОДИНАКОВО, с замедлением — равным максимально возможной величине в данных условиях (замедлению колеса с самыми благоприятными условиями). Это её основная задача.
Для того, что бы узнать "самые благоприятные условия", система должна переодически так же — увеличивать усилие торможение. А вдруг, лёд закончился и под колесом уже чистый асфальт? От этого — "прирывистость" действия клапанов абс. Которые то уменьшают давление, то увеличивают его.
Но, такое поведение приводит с созданию неодинаковых усилий торможения и соответственно — изменению траектории. (что и было раньше)
По этому, современные системы абс, естественно — содержат в себе алгоритмы "стабилизации".
А "подруливающие" системы — ещё имеют информацию о "желаемой" непрямолинейной траектории. То есть — "рулении".
Да это понятно. Я не спорю. Сам немного не то имел ввиду.
На самом деле я думаю алгоритм работы ABS конечно влияет но суть ни в этом. Как правильно написал Hawk114 , максимальная эффективность торможения достигается при наличии определенного процента проскальзывания колеса. Следовательно колесо какоето время находится в заблокированном состоянии. А дальше уже сочетание факторов: быстродействии самой системы, скорость на которой происходит торможение, тип самой резины, давление на дорожное покрытие, сами свойства дорожного покрытия, окружающая и температура ну так далее. Вобщем я думаю что при определенном сочетании этих факторов тормозной след всё таки будет. Что вобщем то и имеем на практике особенно летом на МКАДе. Я замечал, и не только от грузовиков.
