Содержание
Если вы автолюбитель или просто водите машину, то наверняка сталкивались с проблемой выбора стальных дисков. Чтобы сделать правильное решение, необходимо знать размеры стальных дисков и к каким авто подходят разные модели. Например, размер стальных дисков Нива шевроле – 6-7 дюймов с крепежными параметрами 5x 139.7. Кроме размеров и модели, перед покупкой необходимо узнать вес стальных дисков.
Сейчас в Интернете множество автомобильных веб-маркетов, которые предлагают следующие варианты:
- Стальные диски R13 4×108/4×100/3×256 (на Ford escort fiesta orion, Renault twingo kangoo, Peugeot 106 и т.д.). Вес стального диска r13 – 7,26 кг.
- стальные диски R14 4×98/5×100/4×114.3/5×112 /5×114.3 (на Ford fiesta sierra, Citroen berlingo xsara, Skoda fabia,и т.д.). Вес стального диска r14 – 8,01 кг.
- стальные диски R15 5×112/5×110/5×120/5×100/4×100/4×108/4×1114,3 (на Opel astra vectra omega, Mercedes vito W124, BMW 3 E36 и т.д.). Вес стального диска r15 – 9,56 кг.
- стальные диски R16 5×108/5×112/5×114,3/5×120/4×100/4×108(на Audi A4/A6, Opel Astra,VolksWagen T4/T5 и т.д.). Вес стального диска r16 – 10,20 кг.
Стальной диск – тарелка и приваренный к ней обод, выполненные из катаного стального листа. Такой материал легко реставрировать, он не мнется при ударах и крайне редко подвергается механическим повреждениям.
Использование материалов разрешено только при условии указания источника.
Содержание статьи
Одним из важных параметров, влияющих на эксплуатационные характеристики автомобиля, является вес колесных дисков. Современные автолюбители понимают, что уменьшая вес дисков (устанавливая на автомобиль более легкие диски), можно повысить плавность хода, улучшить управляемость транспортного средства, а также динамические характеристики (скорость торможения и разгона).
Также от веса дисков в определенной степени зависит долговечность подвески, отсутствие поломок ее элементов в течение продолжительного времени. В данной статье будут подробно рассмотрен механизм влияния массы дисков на эксплуатационные характеристики автомобиля, кроме того, мы поговорим о том, как отличается вес дисков в зависимости от материала их изготовления, а также используемой технологии.
Подрессоренная и неподрессоренная масса
Для того чтобы понять, как вес колеса может влиять на управляемость автомобиля, динамические характеристики, плавность хода и долговечность подвески, необходимо разобраться в том, какие силы действуют на автомобиль во время движения. Одним из основных параметров, которым руководствуются инженеры при разработке подвески для определенной модели авто, является соотношении подрессоренной и неподрессоренной массы автомобиля. Что это такое?
Рессора (пружина, амортизаторная стойка) является упругим элементом подвески, который смягчает удары, возникающие при движении автомобиля по неровностям дорожной поверхности. Благодаря этому элементу удары передаются на кузов лишь в незначительной степени, что определяет плавность хода и комфорт передвижения. Подрессоренная масса – это масса частей транспортного средства, которые отделены от дорожной поверхности рессорой (кузов), а неподрессоренная масса – это масса частей, которые находятся между дорожной поверхностью и рессорой (диски, шины, ступицы, элементы тормозной системы).
Управляемость
В момент наезда автомобиля на неровность, колесо принимает на себя удар и передает его через амортизатор на кузов. В свою очередь, кузов своим весом (через амортизатор) компенсирует этот удар, и колесо возвращается в первоначальное положение. Чем меньше неподрессоренная масса, тем меньшей силы возникает удар на кузов, кроме того, при маневрировании тратится меньше усилий. Однако если вес кузова будет слишком мал относительно веса колеса (всех неподрессоренных элементов), то колесо не сможет быстро вернуться в первоначальное положение, что чревато потерей управления (заносы).
Динамические характеристики
Способность автомобиля быстро набирать разгон и обеспечивать эффективное торможение также находится в зависимости от неподрессоренной массы. Чем больше весят колеса, тем больше энергии нужно для того, чтобы повысить скорость их вращения (которое и обеспечивает ускорение автомобиля), то же самое относится к процессу торможения.
Двигатель способен вырабатывать только ограниченное количество энергии на каждый момент времени. Поэтому, чем больше весят колеса, тем больше мощности двигателя расходуется на то, чтобы их раскрутить, и меньше мощности остается для быстрого разгона. В цифрах это выглядит следующим образом: при увеличении веса колес (неподрессоренной массы) на 1 кг., автомобиль теряет 1% мощности. Поэтому для повышения скорости разгона и усиления эффективности торможения устанавливают облегченные колесные диски, с легкими дисками машина разгоняется быстрее.
Плавность хода
Соотношение подрессоренной и неподрессоренной масс влияет и на плавность хода, добиться идеального соотношения можно двумя способами – увеличить подрессоренную массу или уменьшить неподрессоренную. Первый способ имеет определенные недостатки, поскольку увеличение веса автомобиля (например, за счет дополнительного балласта в салоне или багажнике), снижает разгонную динамику. Поэтому, чаще всего стараются максимально облегчить колеса, снизив неподрессоренную массу.
Есть вполне определенные показатели – снижение веса колеса (каждого из колес) на 1 кг. действует так же, как и снижение веса кузова на 40 кг. То есть, снизив вес каждого колеса на 4 кг. (общее снижение неподрессоренной массы составит 16 кг.), можно достичь такой же плавности хода, которая наблюдается при наличии в салоне нескольких пассажиров. Но при этом автомобиль набирает разгон намного быстрее, чем в загруженном состоянии (как если бы в салоне действительно сидели пассажиры).
Вес дисков и долговечность подвески
От веса колесных дисков (и прочих неподрессоренных элементов) зависит и долговечность элементов подвески. Во время движения по неровностям дорожного покрытия, возникают удары, которые гасятся подвеской. Причем, не только амортизаторами, если удар сильный, то прочие элементы подвески также принимают на себя часть энергии удара. И чем выше неподрессоренная масса, тем больше создается нагрузка на подвеску. Естественно, что увеличение нагрузки не способствует долговечности узлов, принимающих на себя удары.
Какие диски легче (кованные, литые, штампованные)?
Стальные штампованные колесные диски являются наиболее тяжелыми, что и стало распространенной причиной их замены на легкосплавные сразу же после приобретения нового автомобиля. Однако стальные диски имеют минимальную стоимость, поэтому продолжают занимать устойчивые позиции на рынке автомобильных запчастей.
Литые диски из алюминиевого сплава примерно на 20% легче стальных дисков, технология изготовления позволяет воплотить практически любые фантазии дизайнера. Кроме того, литые диски обеспечивают более качественное охлаждение тормозной системы.
Кованые диски являются наиболее легкими. Диски, изготовленные по технологии горячей штамповки, в свою очередь, на 20% легче литых дисков и на 50% легче стальных штампованных дисков. Основным препятствием для их безоговорочного доминирования среди прочих видов автодисков является цена – кованные диски стоят несколько дороже, чем литые, и намного дороже стальных.
Магниевые литые диски занимают на рынке особое место, такие диски несколько тяжелее кованных, однако значительно легче алюминиевых дисков. Впрочем, магниевые диски не получили широкого распространения, поскольку они менее долговечны, чем алюминиевые диски, и не пригодны для ремонта в случае повреждений. Магниевые диски приобретают любители быстрой езды и динамичного маневрирования, владельцы спортивных автомобилей.
Средний вес диска
- Компания OZ Racing выпустила самые легкие в мире диски Alleggerita HLT. Так, эта модель в размере 17 дюймов весит всего 6,25 кг
- Самыми тяжелыми дисками считаются диски от БелАЗ-75710 — один диск R63 весит около 3 тонн.
Соотношение веса и размеров колесных дисков, изготовленных из различных материалов, хорошо иллюстрирует таблица. Данные, представленные в таблице, получены на основе сравнительного анализа веса и размеров более чем 4 тыс. моделей автодисков от различных производителей. Каждый показатель массы получен методом получения среднего арифметического числа от совокупности масс дисков одного размера (диаметра) и одного типа (материала изготовления) множества моделей от разных производителей.
#1 kraimiya
Сообщение изменено: kraimiya, 24 Декабрь 2013 — 16:59.
#2 Dermart 3
#3 kraimiya
#4 WAZ
#5 kraimiya
Сообщение изменено: kraimiya, 01 Январь 2013 — 15:10.
#6 Anndreykov
переставляю колеса по класической схеме для равномрного износа шин
#7 Dermart 3
#8 Горный Мастер
- Откуда: Севастополь
- Авто: ВАЗ-21041 1,6i
Более четверти века за баранкой — Звук про-аудио
Теперь уже — новый русский.
#9 golden88
- Откуда: Винница
- Авто: Great Wall Safe
#10 kraimiya
kraimiya, так в чём проблема? приехал в маг и выбрал самые лёгкие диски (под нашу розболтовку) , купил, поставил — щастье
#11 Горный Мастер
- Откуда: Севастополь
- Авто: ВАЗ-21041 1,6i
Борюсь за снижение расхода топлива, поэтому это для меня один из шагов к цели. Зря вы не дооцениваете этот параметр — ВЕС дисков!
Более четверти века за баранкой — Звук про-аудио
Теперь уже — новый русский.
#12 golden88
- Откуда: Винница
- Авто: Great Wall Safe
что увеличение такой массы на 1кг приводит к увеличению расхода на 1%
#13 Горный Мастер
- Откуда: Севастополь
- Авто: ВАЗ-21041 1,6i
Более четверти века за баранкой — Звук про-аудио
Теперь уже — новый русский.
#14 kraimiya
мона вывести среднюю пропорцию — литьё легче на 20-30% чем штампы, ковка легче на 30-40% штампов.
Ты сейчас потратиш на диски от 1000 грн за какието вшивенькие диски и не факт что легче железяк
Лично я смотрю в сторону не дорогого литья Lawu и ZW их выпускает один и тот же завод, у нас в Симферополе каждое третье литье на машине они. Ниче плохого от юзателей про них неслышал, а юзателей много. И по весу есть легенькие.
Поэтому и спрашиваю у кого какие скок весят? Чтоб полегче и по дешевле и получше.
Вот инфу нашел один гонщег соображает:
: Информация к размышлению)
Чем меньше радиус диска, тем меньше плечо приложения силы, и при идеальном 100% сцеплении с асфальтом — чем меньше диск, тем быстрее разгон, но меньше максималка. Но 100% сцепление не достижимо, вся избыточная мощность уходит в букс, ограничивается разгон лишь сцепными свойствами. Примеряют различные вариации, для повышения динамики если оно ограниченно мощностью авто то можно сделать передачи "короче" или (и) просто поставить диски поменьше. Если же все упирается в сцепление с дорогой, то можно сделать передачи "длиннее", поставить более широкую резину, диски и большего радиуса. Вмешательства в коробку более затратны, по понятным причинам =)
Поэтому проще всего поставить диски и резину пошире. В американских автомобилях без систем стабилизации и помощи при разгоне первая передача обычно очень длинная, это позволяет на старте помочь покрышкам справиться с чудовищным моментом (разгон ограничен сцепными свойствами). Также увеличение радиуса при неизменных передаточных отношениях в коробке позволяет сократить количество переключений при преодолении короткой драговой дистанции.
пример для приора — с 14 и 16 дисками
По поводу какая мощность и какие диски уравниваются — нужно решить уравнение M=F*a, где F неизменна при одинаковой ширине резины, а- плечо приложения силы то есть R/2, и мы получим момент на колесе тоесть если диски 14 то М=F*7 =1365; если диски 16 то M=F*8 =1560, поделив одно на другое получаем 1,14, то есть на 10% машина должна быть мощнее.
Смысл в том, что колесо (диск+резина) как-бы является последней шестерней коробки передач, а дорога(асфальт) это как рейка в реечной передаче, только вместо зубчатого — фрикционное зацепление… Если выкинуть все ненужное из моего длинного сообщения… Больший R делишь на меньший и умножаешь на мощность машины, в итоге будет мощность необходимая для аналогичной динамики на большем R Реальные результаты могут достаточно сильно отличаться по ряду причин: Разные кривые мощности и момента, различные потери на коробке, различное сцепление с дорогой, разные водители в конце концов.
Некоторые дополнения к теме
1. Важно чтобы общий диаметр всего колеса был поменьше- автомобилю придает ускорение сила, приложенная в точке контакта колёс с дорогой.(центробежная сила ) машину разгоняет сила приложенная в пятне контакта колеса с дорогой — чем дальше это пятно от ступицы, тем труднее туда это силу передать.
2. Чтобы внутри этого диаметра диск был поменьше, а боковина резины побольше
3.Много зависит от марки резины, его веса, сцепных качеств, дизайна диска .
4.Давление не должно быть максимальным – будет шлифовать Там, где R14 "сморщится", R15 начнет шлифовать.
5. Максималка выше у колеса с большим диаметром.
6.Подразумевается что 14 изначально легче 15 по весу
7.Снижение веса колеса на 1 кг = снижению веса в кузове до 4 кг, (сейчас есть суперлегкие диски )
8.При экономии в 50 кг на 4-х колесах вес авто уменьшится до 200 кг.(т.е. вес конечно уменьшится на эти 50 – но цифры старта будут как у машины без этих 200 кило )
9. 200 кг облегчения дают 0.4-0.6 сек на квотере.
10. Узкие колеса экономят топливо – но у них зацеп хуже.
11. 14-ые быстрее зацепятся на старте за счет иннерции профиля. Момент инерции колеса напрямую зависит от диаметра диска, т.к. основная масса сосредоточена в ободе + чем меньше профиль резины — тем жестче и тяжелее боковина.более высокий профиль в момент старта возьмет часть момента на упругую деформацию боковины.
12. У 14 часть резины больше — в момент старта резина становится "гармошкой" что есть гуд — в противном случае букс ( при низком профиле )
13. Для каждого двигателя ( от 50 л. с. до 500 л.с. ) есть некий оптимум по радиусу и весу колеса – они зависят от мощности и крутящего момента.
14. Имеет значение радиус качения колеса, (14 более узкие )- чем меньше, тем лучше. меньше сопротивления качению.
15. На кольцевой трассе, чем выше скорость, тем больше превосходство более низкого профиля
16. У 14 от большего профиля будет лучше зацеп + легче раскрутится на старте.
17. Даже если 14 и 15 весят одинаково, то все равно вес 15-ых сосредоточен дальше от центра, труднее крутить.
18.В поворотах 15 будет ощущаться как более способная и устойчивая, более быстрые реакции на руль. чем машина 14 на высоком.
19. Диаметр колеса имеет такое же значение как и главная пара в коробке… меньшее по диаметру колесо работает как более короткая главная пара, а следовательно разгоняется быстрей, но максималка ниже и наоборот…
20. На старте по зацепу у большего колеса — провернуть его тяжелее, но это не есть гуд, т.к небольшая пробуксовка необходима что бы не уронить обороты на старте…
21. Сильно буксуют потому, что не умеют максимально эффективно стартовать. А при правильном старте буксует больше сцепление. Макс. коэффициент трения достигается при минимальной пробуксовке колес.
22. Чем шире резина – тем больше площадь контакта с дорогой (при > силах в моторе это плюс )
Прямая ссылка http://www.drive2.ru. journal/182460/
Сообщение изменено: kraimiya, 02 Январь 2013 — 22:17.
