Содержание
это тоже две религии противоборствующие?
болты нра больше, удобней колесо насаживать.
есть производители, у кого в линейке моделей. . применяются и шпильки, и болты?
на шпильках хундай, еще хундай и субара. все с востока. 😉
на болтах были ТАЗ(фиат), vw, шкода и еще vw. западная школа?
все проще. тип крепежа диктуется ступицей а ступица возникает не просто так, это неотъемлимый элемент шасси
а у производятлов не так уж и много шасси
поэтому если какой то производятел внезапно выпустил машину с нетрадиционной для него ступицей (PCD например) – с большой долей вероятности это не его шасси, а стороннее
не в каждой ступице есть место под длинные болты и второе – псд + тип крепежа практически однозначно идентифицирует производителя
зачем производителю иметь два типа крепежа?
вон пример, венгерский сузуки
это же жесть полная по логистике
Запрессованы – это слишком громко сказано, посадка там конечно в натяг но на холодную и выбивается на ура и по новой задавливается легко.
И подшипник обычно трогать не надо – в железках есть углубление для просовывания новой шпильки, просто надо его поискать. Хотя по любому надо снимать диск (и тормозную скобу) или барабан чтобы просто получить доступ к шпильке.
если крепеж на конус то почему бы нет
его везде много
а если планшайба – я б не стал такие эксперименты делать 🙂
а смысл в длинных болтах? на толщину вошел и хватит если болт торчит с обратной стороны это зло, он там закиснет и фик выкрутится!
а шпильку ведь тоже надо как то в ступице зафиксировать?
откуда я знаю в чем смысл длинных болтов верней зачем люди их используют когда есть данные по штатной длине
но для этого надо использовать штатные диски
у которых толщина привалочной части такая под которую расчитан болт
вообщем шпилька технологичней в разы
в остальном что болт что гайка – пофиг при соблюдении рекомендаций автопроизводятла
Удобнее насаживать на шпильки, не веришь, могу дать поиграться тяжелым колесом.
Чинится тоже легче – заменить шпильку или заменить ступицу, что дешевле и быстрее?
Есть еще один довод в пользу гаек – меньше шанс оборвать головку болта. Но похоже производителям машин по барабану все это.
Именно что при штатном ЦО колесо одевается плотно и не прокручивается относительно ступицы и чтобы поймать дырку под болт на ступице как правило ставятся солдатики – т.е. те же шпильки только для улавливания дырок колеса.
Одевая колесо на ступицу со шпильками я точно так же одеваю его на ЦО, но дальше мне проще – я цепляюсь за шпильку и пусть чуть косо, но попадаю на всех сразу – наживляю гайку, пинок по колесу и оно стоит как надо.
Есть обстоятельство, причины которого не могу себе толком объяснить. Все чаще в узлах крепления, где традиционно применялись шпильки, ставятся болты (точнее – винты), заворачиваемые, как и шпильки, в резьбовые гнезда, выполненные в теле одной из скрепляемых деталей.
Действительно, бывают случаи, когда шпилька является единственно возможным решением по условию сборки. Но зачем их ставят в местах, где вполне можно завернуть более простой и дешевый винт? Видимо, не я один задаюсь этим вопросом. И, не находя ясного ответа, заменяют шпильки винтами. Так, например, делается в последнее время с креплением головки блока цилиндров некоторых автомобильных ДВС. Но ведь, наши предшественники почему-то ставили на двигателях именно шпильки. Неужели не могли додуматься до применения винтов?
Попытаюсь дать свое объяснение основного преимущества шпилек перед винтами. Основная посылка – общеизвестный факт, что шпильки ставятся, в основном, там, где одна из скрепляемых деталей с резьбовым гнездом выполнена из хрупкого или низкопрочного материала. Вторая посылка менее очевидна – часто производители серийных машин рекомендуют момент затяжки шпильки в резьбовом гнезде примерно в три раза меньший, чем момент затяжки гайки на той же шпильке.
Понятно, что момент затяжки гайки и должен быть больше чем для шпильки, поскольку у последней есть только силовое взаимодействие на резьбе, а у гайки есть еще момент трения ее опорной поверхности о скрепляемую деталь или шайбу. Но не в три же раза! Если еще учесть, что обычно шаг резьбы на ввертном конце шпильки больше чем на ее гаечном конце, то получается, что при установке шпильки в гнездо к ней достаточно приложить существенно меньшую нагрузку, чем та, которая появится при последующей затяжке гайки.
Отсюда вывод, что основной целью применения шпилек изначально было обеспечение надежности винтового сопряжения пары сталь – чугун, легкий сплав и т.п.
Видимо, опасность разрушения витков резьбы определяется одновременным действием двух факторов: большой нагрузкой и наличием относительного скольжения в момент затяжки.
Одно дело, когда нагрузка прикладывается к неподвижной шпильке, у которой все рабочие витки резьбы в гнезде уже «готовы» к восприятию этой нагрузки. И совсем другое – когда приложение нагрузки сопровождается вращением винта в том же резьбовом гнезде. При затяжке шпильки в гнезде есть скольжение, но нагрузка существенно меньше рабочей. А когда прикладывается рабочая нагрузка (затяжка гайки на шпильке) в гнезде нет скольжения. В случае винта, при его затяжке в резьбовом гнезде есть и максимальная рабочая нагрузка и скольжение. При этом сочетание большой нагрузки и скольжения имеет место на большом угле поворота винта, потребном для осадки прокладки. Тогда как у шпильки это угол меньше. Поэтому, при прочих равных условиях, опасность срыва резьбы в гнезде для винта гораздо выше.
Интересна рекомендация по ремонту двигателя с винтовым креплением головки блока цилиндров. Пишут примерно так: «Винты крепления ГБЦ можно использовать повторно, если длина их подголовочной части не превышает столько-то целых и столько-то десятых миллиметра». По-моему, это очень странная рекомендация. Если уж дело дошло до того, что тело винта из высокопрочной стали «потянуто», то что же сказать о состоянии витков резьбы в гнезде из заведомо менее прочного материала? Скорее всего, они тоже «потянуты» и их фактический шаг отличается от номинала. Мне кажется, в такое гнездо лучше вворачивать тот же винт, а не новый, который будет «править» деформированную резьбу.
Есть еще одно соображение в пользу шпилечного крепления. Оно, видимо, предпочтительнее винтового в местах, где предполагается многократная разборка или подтяжка креплений. Слышал от стариков, что на довоенных автомобилях ГБЦ приходилось подтягивать довольно часто, а на тракторах так и каждый день. В чем уж там было дело – в неоптимальном качестве прокладок или в повышенной вибрации двигателей, не знаю. Но, видимо, именно в подобных условиях установка винтов вместо шпилек, очень быстро привела бы к разрушению резьбы в гнездах чугунного блока цилиндров.
В наше время крепление ГБЦ в такой частой перетяжке не нуждается. Но даже если считать, что головку приходится крепить всего один-два раза за всю жизнь двигателя, то потребуется два – четыре цикла нагрузка-скольжение винта в резьбовом гнезде чугунного или легкосплавного блока цилиндров. Ведь обычно есть предварительная затяжка винтов (осадка прокладки), затем их ослабление и окончательная затяжка. Поэтому рискну предположить, что описанная «рационализация» с применением винтов закончится возвратом к шпилечному креплению.
Есть еще одно практическое соображение в пользу применения шпилек даже в случаях, когда резьбовое гнездо выполняется не в слабом материале, а в таком же, что и материал гайки. Из-за совмещения большой нагрузки и скольжения опасность срыва резьбы в гнезде примерно такая же, как для гайки. Но последствия срыва резьбы в гнезде, в плане восстановления соединения, гораздо тяжелее, чем при срыве резьбы в гайке.
Лично я многократно сталкивался с проблемой, когда ломается болт или шпилька под корень. Причем, я не являюсь каким-нибудь автомехаником или слесарем. Все это говорю к тому, что такое вполне случается и с обычным человеком, кто периодически имеет дело с техникой или другой технической частью.
Ну раз уж вы попали в такую ситуацию, то не стоит отчаиваться — все поправимо. Предлагаю вам семь способов как выйти из подобного положения и освободить резьбу от обломка шпильки или болта.
Подготовка перед выворачиванием обломка
Но не торопитесь сразу приступать к вывинчиванию. Перед этим необходимо принять меры, которые облегчат ваши прилагаемые усилия.
Перво наперво сбрызнем проникающей смазывающей жидкостью место слома. Это может быть любой «жидкий ключ», WD-40. Немного подождем.
Далее, чтобы немного снять внутренние напряжения, газовой горелкой хорошенько прогреем обломок и место вокруг.
Ну а далее перейдем непосредственно в вывинчиванию обломка шпильки или болта.
Первый способ: плоская отвертка и молоток
Это самый простой способ, но он не всегда подходит. Примерно в половине случаем шпилька обламывается с торчащим осколком, за который как раз и можно зацепиться.
Берем плоскую отвертку, упираем её в осколок и ударными движениями под углом в сторону вывинчивания резьбы аккуратно поворачиваем обломок.
Такой метод подходит если не требуется большого усилия для вывинчивания. Если усилия не достаточно, то переходим ко второму способу.
Способ второй: пробуем вывинтить зубилом
Этот способ похож на первый, только вместо отвертки берем зубило. Точно также упираем в оскол и ударными движениями производим выворачивание.
Зубило дает возможность создать большее усилие по сравнению с отверткой.
Третий способ: керн и молоток
Если обломок болта не имеет осколов, или даже обламывание произошло чуть ниже конечной поверхности резьбы, то тут можно попробовать воспользоваться керном.
Упираем керн в поверхность обломка со смещение и ударами под углом производим выворачивание, пока обломок нельзя будет зацепить плоскогубцами или другим инструментом.
Четвертый способ: привариваем гайку сваркой
На мой взгляд это самый действенный и быстрый вариант, но при наличии у вас сварочного аппарата. Суть его состоит в том, чтобы наварить сверху гайку на обломок болта.
Итак, чтобы это сделать берем гайку, но не такого же размера, а на пару единиц больше. То есть, если сломанный болт был на 10, то берем гайку на 12. Нужно это для лучшего и большего места приваривания.
Удерживая гайку кусачками, ставим ее на обломок, но не по центру, а со смещением. Электродом свариваем шпильку с гайкой к одной стороне внутри гайки.
Далее после остывания вывинчиваем обычным гаечным ключом.
Пятый способ: вывинчиваем шпильку экстрактором
Тут также потребуется специализированный инструмент, специально предназначенный вывинчивания сломанных шпилек и болтов — экстрактор.
Керним центр шпильки, чтобы сверло не бегало при начале сверления.
Сверлим отверстие соответствую диаметра под экстрактор.
Вставляем экстрактор в отверстие и вывинчиваем ключом.
Шестой способ: высверливаем обломок
Способ состоит в том, чтобы подобрать сверло по нижнему диаметру резьбы шпильки и высверлить ее. Очень тяжелый способ, требует сноровки.
Сначала проходимся сверлом меньшего диаметра.
Затем сверлим максимально близким.
Осколки и остатки шпильки выбиваем плоской отверткой.
Такой способ удаления не всегда оправдывает усилия, но вполне заслуживает вашего внимания.
Седьмой способ: высверливаем под чистую и делаем вставку
Самый трудоемкий и затратный способ из всех. Но бывают случаи, когда это единственный рабочива вариант вернуть узел в рабочее состояние.
Высверливаем шпильку подчистую вместе с резьбой.
Нарезаем новую резьбу метчиком.
На этом можно закончить, если конструкция позволяет подобрать теперь более толстый болт или шпильку. Если же нет — покупаем вставку или заказываем у знакомого слесаря.
Смазываем внешнюю резьбу фиксатором резьбы и ввинчиваем.
Стачиваем заподлицо.
А каким способом пользовались вы? Напишите в комментариях, я думаю ваш опыт будет интересен! Всего доброго!
Смотрите подробное видео
