Содержание
И снова я рад приветствовать всех, кто видит эту запись!
Скажу пару слов о ЭСП. Работали они хорошо давным давно, когда машина была куплена. Далее привычные симптомы в виде потери скорости, вплоть до полного отказа. В последние дни жизни этой машины работал с натягом только водительский ЭСП, пассажирский же не работал со своей кнопки и подавал минимальные признаки жизни через водительскую кнопку. Когда я занялся восстановлением машины, то после того, как я завел её, проверил работу ЭСП. Оба не подавали никаких признаков жизни.
Так вот, в конечном итоге, как я писал в предыдущей записи, нашел причину их молчания — нет +12В в цепи ЭСП. После подачи 12В в цепь, ЭСП заработали. Вот только заработали совсем забавно. Каждый ЭСП включался лишь со своей кнопки, были заметные просадки мощности. А вот пассажирский через водительскую кнопку молчал.
В общем надоела мне эта вечная болячка ЭСП, было принято решение закрыть этот вопрос раз и навсегда, изменив схему питания моторедукторов ЭСП через реле.
Первое, что нужно — это составить схему работы. Сразу скажу работы не так уж много, а плюсы очевидны.
Итак, схема работает согласно следующей логике:
У нас есть два 5-ти контактных реле на каждую сторону, которые подключены к моторедуктору ЭСП. Реле нормально замкнуты на "-" в спокойном состоянии. Один контакт питания обмотки реле подключен постоянно на 12В, что дает нам возможность управлять реле подачей минуса на второй контакт обмотки. Каждая сторона кнопки замыкает лишь одно реле. Таким образом, замыкаясь, реле передает "+" на моторедуктор, второе же реле по-прежнему подает "-". При нажатии на другое положение кнопки реле меняются местами, и мы имеем работу ЭСП вверх и вниз. Кнопки при этом получают полную разгрузку от силовых линий и подают лишь управляющие "-" сигналы, износ контактов кнопок теперь никаким образом не повлияет на скорость ЭСП. Согласно этой схеме скорость работы пассажирского ЭСП теперь никак не зависит от водительской кнопки.
Теперь важное, при заводском подключении кнопка пассажира работает через кнопку водителя. Сделано это для защиты от короткого замыкания в случае, когда водитель и пассажир нажмут противоположные режимы. При этом пассажирский ЭСП не будет работать при выходе из строя кнопки водителя или кнопки пассажира — они работают только в паре!
По данной схеме имеется встроенная защита (которая получилась сама собой). То есть, если водитель и пассажир нажмут разные режимы, то оба реле замкнутся на "+" и ничего не произойдет — защита 100%. Еще одно преимущество — это независимость работы пассажирского ЭСП в случае поломки одной из кнопок, не важно будет ли это водительская или пассажирская. Износ кнопок сведен до минимума. Ну, и последнее — если сдохнут релюшки, то покупаются новые 5-ти контактные реле и вперед дальше.
Фух, чего-то дофига я всего настрочил. Хватит хвалить себя, перейдем к практической части.
Разумеется, нам нужны четыре 5-ти контактных реле, которые продаются в любом магазине автозапчастей, торгующем электрическими прибамбасами, и колодки под них. Еще нужно метра 4 провода сечением 0,5 мм2.
Продаван решил мне продать дорогие реле на 100А, заметил это потом и не стал менять, тем лучше. Припаял один провод питания обмотки реле к проводу, на который будет подаваться "+". Моя паранойя набирает обороты, поэтому взяв остатки полиуретанового герметика, залил колодки:
Рекомендованные сообщения
Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования
Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий
Создать аккаунт
Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!
Войти
Уже зарегистрированы? Войдите здесь.
Сейчас на странице 0 пользователей
Нет пользователей, просматривающих эту страницу.
За что я люблю российский автопром — за то, что в наших автомобилях огромный простор для творчества! Недавно приобрел ВАЗ 2114 и началось…
Сегодня хочу рассказать Вам про доводчик стекол. Конечно, можно было пойти и купить готовый модуль рублей за 400, а то и дешевле… но это не про нас! Кроме того хотел реализовать автоматическое полное открытие и полное закрытие с помощью стандартной кнопки стеклоподъемника.
Алгоритм работы такой: хотим полностью открыть (закрыть) окно — коротко жмем кнопку открытия (закрытия). Если надо установить стекло в среднее положение — держим кнопку, стекло едет, отпускаем — останавливается. Ну и естественно все это дело подключаем к сигналке. Ставим на охрану — и радуемся.
На рисунке 1 приведена схема стандартного подключения электростеклоподъемников передних дверей ВАЗ 2114. 
Рисунок 1.
При нажатии кнопки открытия окна контакты 2 и 7 замыкаются и подают +12В на двигатель стеклоподъемника. При этом контакты 1 и 6 кнопки остаются замкнутыми и подключают двигатель стеклоподъемника к массе автомобиля. Стекло открывается.
При нажатии кнопки закрытия окна контакты 1 и 2 замыкаются и подают +12В на двигатель стеклоподъемника. При этом контакты 3 и 7 кнопки остаются замкнутыми и подключают двигатель стеклоподъемника к массе автомобиля. Стекло закрывается.
На рисунке 2 приведена схема подключения модулей доводчиков без подключения к противоугонной сигнализации. На каждую дверь свой модуль. 
Рисунок 2.
Теперь, при нажатии кнопки открытия окна +12В подается на модуль доводчика и, в зависимости от длительности удержания кнопки, модуль доводчика подает +12В на двигатель стеклоподъемника на время нажатия и удержания кнопки или до полного открывания окна. Если необходимо полностью открыть окно необходимо коротко нажать (длительность импульса +12В на входе модуля до 0,2 секунды) кнопку открывания. При нажатии и удержании кнопки стеклоподъемник работает почти в обычном режиме — окно открывается, пока нажата кнопка. ”Почти” потому, что движение стекла начинается с задержкой в 0,2 секунды после нажатия на кнопку.
Аналогично и при закрытии окна.
При движении стекла в режиме полного открытия или закрытия короткое нажатие на кнопку противоположного направления остановит движение.
При достижении крайних положений движение стекла возможно только в противоположном направлении.
На рисунке 3 приведена схема подключения модулей доводчика и модуля согласования с противоугонной сигнализацией. Модуль согласования ставится в водительскую дверь. 
Рисунок 3.
На рисунке 4 приведена принципиальная схема модуля доводчика. 
Рисунок 4.
Модуль доводчика.
Описание работы.
Основа устройства — микроконтроллер ATTiny13. Порты PCI2 и PCI3 работают в режиме прерывания по любому изменению логического уровня на них. Контроль конечного положения стекла определяется по току двигателя стеклоподъемника герконовым реле К3. Контакты реле подключены к выводу INT0 внешнего прерывания контроллера. Вывод INT0 подтянут к +5В внутренним резистором порта. В любом случае, движение стекла ограничено временем в 4,3 секунды (Если на Вашем авто время поднятия превышает 4,3 секунды, то подправлю прошивку). Для исключения влияния пускового тока, внешнее прерывание отключено на время 0,65 сек после пуска двигателя.
Конструкция и детали.
Схема модуля собрана на односторонней печатной плате, помещенной в пластиковый корпус. Фото 1, 2 и 3. 
Фото 1. 
Фото 2. 
Фото 3.
Фьюзы контроллера ATTiny13 по умолчанию. Резисторы, конденсаторы — любые. Транзисторы — любые на ток от 100мА. Стабилитроны, диоды — любые маломощные. Реле на 12В, 10А минимум. Можно использовать автомобильные пятиконтактные. Корпус — любой. Плата выполнена под корпус G-1015. Геркон — любой. Для КЭМ-2 и стеклоподъемников моей машины обмотка реле получилась 3,5 витка. Количество витков подбирается при настройке. Обмотка выполнена медным эмалированным проводом 0,6…0,8 мм.
Настройка.
После сборки необходимо проверить качество пайки, проверить напряжение питания контроллера, прошить контроллер. Далее необходимо настроить порог срабатывания токового реле. Подключаем все на авто, убеждаемся, что стекло двигается при нажатии кнопок. Если двигается не в ту сторону, то меняем местами провода двигателя.
С помощью вольтметра меряем напряжение на двигателе стеклоподъемника. После нажатия на кнопку стекло начнет подниматься (опускаться), вольтметр покажет напряжение. При достижении конечного положения напряжение должно тут же пропасть. Если оно не пропадает, значит токовое реле не сработало. Необходимо добавить виток к катушке реле и повторить процедуру.
Может получиться и так, что реле будет иметь ложные срабатывания (в основном при поднятии стекла). Тогда необходимо убрать виток с катушки реле и проверить работу стеклоподъемников еще раз. После всех настроек необходимо ”погонять систему” и убедиться в правильности работы.
У кого нет сигнализации, могут дальше не читать:)
Модуль согласования с сигнализацией.
Описание работы.
Модуль согласования, конечно громкое название для устройства из 3-х деталек…
На рисунке 5 приведена принципиальная схема модуля согласования. 
Рисунок 5.
Модуль согласования представляет собой реле, переключающее свои контакты на время до 0,2 секунд во время постановки автомобиля на охрану. Есть два способа подключения модуля:
— Если использовать положительный сигнал при постановке на охрану (при постановке на охрану появляется +12В на выходе сигнализации), то вывод 2 модуля согласования подключается на массу автомобиля, а вывод 1 к положительному выходу сигнализации. Можно использовать выход сигнализации на электрозамок (если нет центрального замка) на котором появляется +12В при постановке на охрану, вывод на реле дополнительных блокировок и т.д.
— Если использовать отрицательный сигнал при постановке на охрану (при постановке на охрану выход сигнализации ”притягивается” к массе, выход с ОК), то вывод 1 модуля сопряжения подключается к +12В, а вывод 2 к отрицательному выходу сигнализации. Это, обычно, выходы на реле дополнительных блокировок.
Сигнал может быть как временным — присутствовать некоторое время после постановки на охрану, так и присутствовать постоянно во времени охраны.
Конструкция и детали.
Схема модуля собрана на односторонней печатной плате, помещенной в пластиковый корпус. Фото 4 и 5. 
Фото 4. 
Фото 5.
Настройка.
После сборки необходимо проверить срабатывание модулей доводчиков от модуля сопряжения с сигнализацией. При необходимости подобрать конденсатор.
