Содержание
При интенсивной эксплуатации автомобиля могут возникнуть различные неисправности сцепления. Различают неисправности собственно сцепления и неисправности привода сцепления.
К неисправностям сцепления относятся:
- износ и повреждения накладок ведомого диска;
- деформация ведомого диска;
- замасливание накладок ведомого диска;
- износ шлицев ведомого диска;
- износ или поломка демпферных пружин;
- поломка или ослабление диафрагменной пружины;
- износ или поломка подшипника выключения сцепления;
- износ поверхности маховика;
- износ поверхности нажимного диска;
- заедание вилки выключения сцепления.
Привод сцепления в зависимости от вида может иметь следующие неисправности:
а) механический привод
- заедание, удлинение или повреждение троса;
- повреждение рычажной системы;
б) гидравлический привод
- засорение гидропривода;
- нарушение герметичности системы (подтекание рабочей жидкости, наличие воздуха в системе);
- неисправность рабочего цилиндра (повреждение манжеты).
Износ и поломка конструктивных элементов сцепления происходят, в основном, из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля: трогание с места на высоких оборотах, нога на педали сцепления во время движения.
Одной из причин поломки или износа может стать предельный срок эксплуатации элементов сцепления. В большей степени это касается ведомого диска сцепления, имеющего ограниченный ресурс. При соблюдении правил эксплуатации данный элемент исправно служит свыше 100 тыс.км пробега. У «гонщиков» сцепление редко доживает до 50 тыс.км.
Причиной поломки сцепления может стать и низкое качество комплектующих. При покупке запасных частей предпочтение следует отдавать оригинальным деталям.
Замасливание фрикционных накладок ведомого диска происходит при попадании на них масла вследствие износа или повреждения сальников двигателя или коробки передач.
Неисправности сцепления хорошо диагностируются по внешним признакам. Вместе с тем, один внешний признак может соответствовать нескольким неисправностям сцепления. Поэтому конкретные неисправности сцепления устанавливаются, как правило, при его разборке.
Внешними признаками неисправностей сцепления являются:
- неполное выключение (сцепление «ведет»);
- неполное включение (сцепление «буксует»);
- рывки при работе сцепления;
- вибрация при включении сцепления;
- шум при выключении сцепления.
Неполное выключение сопровождается затрудненным включением передач на работающем двигателе, шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления.
«Пробуксовка» сцепления характеризуется запахом от горения фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной динамикой автомобиля, перегревом двигателя, повышенным расходом топлива.
Производство Ниссан Тиида началось в 2004 году для внутреннего рынка Японии. Позже, в 2007 году, Тиида появилась и на мировом рынке. На Российский рынок автомобиль попал осенью 2007 года. Сборка Nissan Tiida для России производилась в Мексике. В 2010 году Ниссан Тиида подвергся рестайлингу. Автомобиль предлагался в кузове седан и пятидверный хэтчбек.
Двигатели
Tiida поставлялась с бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,6 л (HR16DE, 110 л.с.) и 1,8 л (MR18DE, 126 л.с.). На автомобилях, ввезенных из-за границы, встречаются бензиновый двигатель 1,5 л (HR15DE, 109 л.с.) и дизельный 1,5 л (K9K). Бензиновые моторы в Российских условиях эксплуатации показывают себя только с положительной стороны и проблем не доставляют. Привод ГРМ – цепной с ресурсом более 200-250 тыс. км.
При пробеге более 80-120 тыс. км может начать «привирать» указатель уровня топлива – проблема в самом датчике. После 100-120 тыс. км нередко прогорает металлоасбестовое уплотнительное кольцо — в месте соединения выхлопного коллектора и трубы глушителя. На автомобилях старше 4-5 лет возможно понадобится «профилактика» втягивающего стартера. Если при запуске двигателя в мороз слышен визг первые 1-3 секунды работы мотора, значит необходимо обновление смазки втягивающего.
Трансмиссия
В паре с двигателями устанавливается 5-ступенчатая механическая коробка передач, а с мотором 1,6 л 4-скоростной «автомат». Обе коробки очень надежны, проблем с механической частью не возникает. Сцепление «механики» ходит более 120-150 тыс. км. Комплект диска сцепления с корзиной обойдется в 2,5-3 тыс. рублей. Крайне редко встречаются проблемы с рабочим цилиндром сцепления – начинает подсасывать воздух.
Автоматическая коробка передач фирмы JATCO – просто эталон надежности. Производитель предписывает замену масла в коробке через каждые 60 тыс. км. Слабое место – пластиковый наконечник тросового привода выбора передач. Из-за его разрушения при установке селектора выбора передач в положение «D» включается «нейтраль», а ключ в замке зажигания не поворачивается в положение Lock при постановке рычага в положение «Р». Проблема распространенная и появляется на машинах старше 4-5 лет.
Ходовая
В подвеске Тииды первыми сдаются стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости — при пробеге более 30-50 тыс. км. Стоимость одной «косточки» около 600 рублей. После настает черед опорных подшипников и опорных чашек — после 60-80 тыс. км. Опорный подшипник потребует около 2-3 тыс. рублей. Примерно в это же время может загудеть ступичный подшипник. Новая ступица в сборе у дилеров стоит около 12-14 тыс. рублей, аналоги в магазине автозапчастей дешевле в два раза – около 5-8 тыс. рублей. Виновником стуков снизу — при пробеге более 80-120 — нередко становятся сайлентблоки подрамника. Дилеры производят замену подрамника целиком – около 15 тыс. рублей, а за работу просят около 3 тыс. рублей. Но можно приобрести сайлентблоки отдельно, за пару – от 2-х до 4-х тыс. рублей. Работа по их замене оценивается автомастерскими в ту же цену, что и у дилеров – около 3-4 тыс. рублей. Сайлентблоки рычагов выхаживают более 100-150 тыс. км.
При пробеге более 20-60 тыс. км могут появиться хрусты, тычки, щелчки или стуки в рулевой колонке. Причина – износ шлицевых соединений карданчика рулевого вала. Дилеры чаще производят замену рулевого вала целиком. Стоимость вала по заказ-наряду около 6 тыс. рублей. Рулевой вал можно отремонтировать, заменив две крестовины стоимостью по 400-500 рублей каждая.
Кузов и салон
Кузовное железо Ниссан Тиида к коррозии не склонно. А вот лакокрасочное покрытие легко царапается. Головные фары часто покрываются мелкой рябью трещинок. Предположительно, это результат взаимодействия пластика фар с жидкостью стеклоомывателя. Дилеры при обращении производят замену фар. На Nissan Tiida старше 4-5 лет появляются претензии к работе замков. Зимой проблема вызвана попаданием влаги и ее замерзанием. В теплое время года – накоплением дорожной пыли в замке. Избежать проблем помогает регулярная смазка замков.
Пластик салона со временем начинает скрипеть, особенно с наступлением холодов. Через два-три года эксплуатации Ниссан Тиида начинает обтираться покрытие рулевого колеса. В морозы у многих при повороте руля появляется скрип в районе подрулевого переключателя. С потеплением звуки уходят. Нередко возникают проблемы с противосолнечным козырьком – перестает фиксироваться в закрытом положении. Новый козырек обойдется в 5-7 тыс. рублей.
Другие проблемы и неисправности
На Nissan Tiida со временем перетирается трубка кондиционера об кронштейн, удерживающий ее — из-за рассыпания рассохшегося резинового уплотнителя между ними. Причиной утечки фреона может стать прохудившийся радиатор кондиционера. Это следствие трения об пластину крепления радиатора. Новый радиатор кондиционера с осушителем потянет на 4-5 тыс. рублей. Проблемы проявляются на автомобилях старше 4-5 лет. Причиной не включения/выключения кондиционера может стать отказавший микровыключатель кнопки включения.
Ниссан Тиида старше 4-6 лет может похвастаться свистом вентилятора печки. Сами моторчики вентилятора отказывают редко. После разборки и смазки трущихся частей скрип уходит. Если же вентилятор отопителя молчит, а индикация, как ни в чем не бывало, отображает изменение скорости, направления и температуры подаваемого в салон воздуха, значит, отказал резистор печки (он же реостат отопителя салона, он же блок управления вентилятором). Предполагаемая причина выхода из строя резистора – пересыхание термопасты между транзистором и радиатором на схеме. Новый блок официальные сервисы предлагают за 6 500 рублей, в интернет-магазинах автозапчастей блок гораздо дешевле – 2-3 тыс. рублей. Некоторые умельцы возвращают блок к жизни после перепайки сгоревшего транзистора (около 100-200 рублей) и замены термопасты.
При пробеге более 100-120 тыс. км может выйти из строя шкив генератора. Электрика иногда подкидывает пару сюрпризов своим владельцам – иммобилайзер теряет на время ключ, а блок комфорта самопроизвольно включает внешние световые приборы. Глюки временные и несистемные.
Заключение
Двигатель и коробка не ломаются, кузов не гниет. Что еще нужно для неприхотливого автомобиля на каждый день? Подвеска? Спасибо Российским дорогам! Но в сравнении с одноклассниками никакого криминала. Остальные «мелкие пакости» малозначительны и не обездвиживают автомобиль.
Россия — не Европа, именно поэтому Nissan Tiida нового поколения — не Pulsar. То есть внешне они как близняшки, а вот на самом деле.
Каков ты, Nissan Sentra ижевской сборки, но с кузовом хэтчбек, — который отныне у нас Тиидой зовется?
Н овая Tiida дебютировала в Китае еще в 2011 году — и, как и соплатформенная Sentra, глобальна: продается в Америке, Китае, Японии и многих странах Азиатского и Тихоокеанского регионов. В прошлом году подвергнутая масштабному рестайлингу Tiida появилась и в Европе — под именем Pulsar. Но! Наша российская парочка Tiida/Sentra, внешне хоть и трудноотличима от своих «всемирных сестер», имеет совершенно иную основу. Если китайско-американская Sentra, равно как и азиатско-европейская Tiida/Pulsar, построена на V-платформе (Note, Micra), то наши ижевские Ниссаны — на более старой платформе В. У них иная форма переднего подрамника, другая задняя Н-образная балка, сайлент-блоки, амортизаторы, пружины.
Но зачем, спросите вы? К чему специально для России переделывать готовые модели, «переставляя» их на старую платформу?
Ниссановцы отвечают: дело в клиренсе. Даже для Китая и Азии возможностей новой V-платформы хватает, но для России увеличить дорожный просвет на 20 мм удалось только с прежними B-компонентами. И теперь от земли до днища ижевской Тииды — 155 мм. Это по «паспорту». А в жизни. Лезть с рулеткой под презентационные Тииды (дело было в Сочи) я не стал. Но когда мы на Дмитровском полигоне испытывали Сентру на зимних шинах, Андрей Мохов намерял аж 180 мм реального клиренса!
Вот что платформа животворящая делает.
При этом внешне ижевская Tiida отличается от европейского Пульсара только отсутствием резиновой юбки под передним бампером, более глубокими нишами под ручки дверей и иными зеркалами. А интерьер — как в Сентре.
Словом, ижевские Sentra и Tiida действительно разработаны специально для нас, россиян. И если типичный владелец Сентры, согласно расчетам ниссановских маркетологов, — это мужчина в возрасте от 35 до 55 лет, то Tiida адресована людям помоложе, от 30 до 45, — причем обоих полов и живущим по большей части в городах.
Горожанина преследуют проблемы с парковкой — для хэтчбека, который короче на 238 мм, шансы найти место выше. Багажник, правда, гораздо меньше сентровского — всего 307 л по «паспорту» против 511 л у седана. У евро-Пульсара отсек на 53 л больше, но это лишь из-за отсутствия запаски, а у наших машин она полноразмерная.
Зато задний диван — просторный и вряд ли хуже, чем в седане. «Сам за собой» я с моим ростом 176 см сел с двадцатисантиметровым запасом перед коленями!
А пересев за руль, оказался в бесформенном, по-домашнему мягком кресле. Это для Сентры в качестве опции доступен обшитый кожзамом «стул», пожестче и поплотнее, а Tiida даже в топ-версии Tekna довольствуется податливым сиденьем, обтянутым комбинированной тканью.
Под капотом у Тииды тот же безальтернативный 117-сильный бензиновый атмосферник HR16DE объемом 1,6 л, что и на Сентре. Он агрегатируется либо с пятиступенчатой «механикой», либо с клиноременным вариатором Jatco.
Что касается механической коробки, то легонькая педаль сцепления не дает почувствовать момент смыкания диска с маховиком, а длинноходный нечеткий рычаг лишает ощущения защелкнутой передачи. К тому же вторая здесь довольно «длинная» и крутится до 105 км/ч, а пятая, наоборот, «коротка»: при 110 км/ч на тахометре уже 3000 об/мин, что не способствует экономичности.
Коли в приоритете малый расход топлива, нужен вариатор. По паспорту Tiida с ним в городском цикле NEDC потребляет всего 8,1 литра бензина на 100 км — на целых 1,4 л/100 км меньше, чем, к примеру, Kia cee’d 1.6 с «автоматом». И это похоже на правду: у меня даже при напористой езде по сочинским серпантинам расход не превышал 9 л/100 км.
Вот только удовольствия маловато: нажал на газ — и мотор нудит на постоянных 6000 об/мин. В спортрежиме обороты подскакивают, и шуму еще больше. А толку? Толк есть: родственная Sentra в нашем тесте набирала «сотню» с места за убедительные 11,2 с.
Помнится, коллеги были в восторге и от ездовых повадок Сентры. Передние стойки McPherson и реечное рулевое управление с электроусилителем на рулевой колонке у хэтчбека идентичны седану, не пересмотрены и настройки задней подвески, хотя корма полегчала на 42 кг.
Но меня Tiida не завела. Может, потому, что Сентру мы сравнивали с не самыми «веселыми» седанами Renault Fluence и Toyota Corolla — и на их фоне она смотрелась выгодно? А у хэтчбека конкуренты другие: вполне европейские по духу и сути Ford Focus или Kia cee’d, полноценные автомобили гольф-класса с многорычажными задними подвесками.
Или Tiida «не вставила» меня оттого, что дело было на сочинских серпантинах? Здесь требования к отзывчивости и «чувству руля» при больших углах его поворота высокие, а у Тииды и с тем, и с другим напряженка: баранка делает от упора до упора почти три с половиной оборота и радует обратной связью, только если ее отклонять не больше чем на 90°.
Но прямую машина утюжит здорово, при перестроениях и в пологих поворотах — сама точность и надежность. И комфорт проработан на славу, особенно акустический. Так что.
Продажи Тииды стартовали 30 марта. Аналогично Сентре предусмотрено четыре фиксированных комплектации: Welcome, Comfort, Elegance и Tekna. В первой (839 тысяч рублей) предлагается система стабилизации, но нет даже кондиционера — он появляется только в Комфорте (873 тысячи рублей).
А Tekna (1 млн 30 тысяч рублей) имеет почти все, что пожелаешь, включая навигацию и светодиодные фары вместо ксеноновых у Сентры. Лишь одну «среднюю» версию, Elegance, можно дополнить на выбор пакетами Connect (мультимедиа Nissan Connect 2Kai плюс камера заднего вида) и Plus (датчики света и дождя, бесключевой доступ, салонное зеркало с автозатемнением, а боковые — с электроприводом складывания). Самая «богатая» Tiida на 20 тысяч доступнее аналогичной Сентры, но для самых ходовых и к тому же идентичных комплектаций Comfort и Elegance разница составляет всего пять тысяч рублей в пользу хэтчбека, а доплата за вариатор — те же 35 тысяч рублей.
За три месяца (с декабря по февраль) Sentra разошлась тиражом более пяти тысяч — спрос неплох. Ниссановцы предполагают, что и хэтчбек ждет рыночный успех. Ведь популярный нынче Kia cee’d 1.6 с «автоматом» в комплектации Prestige, аналогичной версии Elegance с пакетом Plus у Тииды, стоит почти столько же: 960 против 968 тысяч рублей. Хотя страховка Каско на Kia вдвое дешевле.
Так Tii. да или нет? Ждем сравнительного теста!
