Начиная с 1993 года организовано серийное производство газобалонного оборудования САГА-6 на ОАО "Пермское агрегатное объединение "Инкар", имеющее многолетний опыт по выпуску топливных систем для авиационных двигателей. Система относится к первому поколению газобалонного оборудования.
Конструктивные особенности и высокое качество изготовления в производственных условиях авиационного завода обеспечивают безопасность, высокую надежность и простоту эксплуатации.
При разработке автомобильной газовой системы САГА—6 было учтено, что главным параметром газа в отличиии от бензина является давление. Поэтому была разработана система редуктора-испарителя с одной системой — подачи топлива, без остальных систем, которыми оснащен карбюратор. Редуктор поддерживает на выходе постоянное давление независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателяи нагрузки. Этого оказалось вполне достаточно для работы двигателя в любом режиме.
Благодаря высочайшему качеству изготовления аппаратура позволяет формировать оптимальный состав газовоздушной смеси на всех режимах работы двигателя из-за высокой точности редуцирования и регулирования давления газа на выходе редуктора-испарителя.
| VY писал(а): |
| coma писал(а): |
насколько я слышал, выпускные зазоры нужно делать 0,35 +0.05, т.е. это максимальный зазор, допустимый заводом.
все ИМХО, может кто поподробнее расскажет.
Отездил три года на карбюраторной "девятке" с САГА-6, а всего опыт общения с ГБО перевалил за 7 лет 
Во-первых, хочется поздравить YV — САГА-6 очень надежное ГБО. За три года и 100 тыщ пробега на нем никаких проблем у меня не возникло.
По поводу обслуживания — мой тебе первый совет: пока работает, в него не лезь! Там давление в первой ступени редуктора устанавливается на заводе, самому так точно не подогнать.
Слив конденсата зависит от того, какой газ льешь. Я первый раз сливал через 25 тыщ пробега . Потом сгонял на море на газу, вернулся — чую, машина стала дергаться на газе, заводится с трудом. Оказалось, конденсата полон редуктор, газ говенный попался. Так что вот тебе мой второй совет — не сливай, пока не почувствуешь характерные дерганья машины при резком разгоне.
ГБО критично к чистоте воздушного фильтра. Грязный фильтр приводит к перерасходу газа. Я менял свой фильтр примерное раз в 5 ткм, но учти, что каждые выходные я гонял на дачу по пыльному грейдеру. В городе такая частая смена не нужна. Вообще по расходу следи — как начала поджирать больше 11 литров в городе — меняй фильтр. Да, не забудь после смены фильтра отрегулировать ГБО — большой винт сбоку редуктора (винт качества) должен торчать примерное на 18 мм. Но это ты сам подберешь по своей динамике.
Кстати, если машина с хоботом глохнет на скорости 90 кмч, скорее всего у тебя смесь чрезмерно обогащена. У меня после регулировки такой баг пропал (хобот не снимал )
И еще мой своет — ставь фильтры Салют -широкие такие и с муфточкой. Газ газом, а запороть движок плохим фильтром можно запросто.
Теперь о самом больном — о клапанах. Увы, мой многолетний опыт показывает, что на "зубилках" они от газа горят :-(. Уж как я за головкой не следил, регулировал клапана каждые 10 тыщ, зажигание пораньше выставил, один хрен — на 88 тыще пробега на газе мастер мне сказал, что зазоры уменьшились и рекомендовал мне профилактически выпускные клапана поменять. (хотя машинка бегала отлично) Тебе советую сделать то же — выставляй, пока можешь, максимально допустимый зазор. Как только почувствуешь, что клапана "подсели" — поменяй, не ленись. Это не так дорого — газ все равно все окупает.
Спасибо за ответы, но есть еще вопросы:
меняются только выпускные клапана?
Седла в «голове» не прогорают?
Нужно ли менять маслосьемные колпачки и притирать клапана?
Реально ли это сделать самому и нужен ли специнструмент?
Может еще тонкости какие-нть есть?
Интересно, если поставить распредвал с большим подъемом, получше жить клапанам будет?
| VY писал(а): |
| Спасибо за ответы, но есть еще вопросы: меняются только выпускные клапана? Седла в "голове" не прогорают? Нужно ли менять маслосьемные колпачки и притирать клапана? Реально ли это сделать самому и нужен ли специнструмент? Может еще тонкости какие-нть есть? |
Интересно, если поставить распредвал с большим подъемом, получше жить клапанам будет?
— Да, менять можно только выпускные клапана. Впускные-то как раз почти "вечны".
— Насчет седел. Мне мастер потому и советовал менять клапана заранее, не дожидаясь истончения их кромки, чтобы уберечь седла. Дело в том, что тонкая кромка клапана приводит к перегреву седла и они начинают обгорать "раковинками". Поэтому меняй клапана ЗАРАНЕЕ, как только почуешь, что они начали "садиться". Иначе шарошить седла, а это уже не есть хорошо.
— Маслосьемные колпачки поменять желательно, а притирать новые клапана ОБЯЗАТЕЛЬНО! Операция, в принципе, нехитрая, если есть навыки, можно и самому, но я предпочитаю доверять ремонт профессионалам. Так и быстрее, и качественнее. На самом деле не такие большие деньги это стоит. Запоротая по незнанию головка тебе дороже обойдется! 🙂
— Насчет особых тонкостей — да вроде ничего тут такого "тонкого" нет. Только ты следи, чтобы у тебя ГБО не было настроено на слишком бедную смесь. Она резко увеличивает тепловые нагрузки на клапана!
— Никакие замены распредвалов не смогут снизить тепловые нагрузки на клапана. Единственное, что реально поможет — увеличение компрессии в двигателе (например, путем ошлифовки головки и уменьшения объема камеры сгорания.) Эта операция, кстати, позволит так же поднять мощность движка на газе и его экономичность — у нас таксиситы на "девятках" так делали. НО! На бензине такой движок ездить уже не сможет — для него даже 98 бензин будет низкооктановым.
| VY писал(а): |
| Насчет обедненной/обогащенной смеси вопрос: можно ли на обычном сервисе, который газом не занимается, настроить СО-CH с помощью обычного газоанализатора, или там какие-нибудь тонкости есть, с которыми "бензиновые" сервисмены не справятся. Я так понимаю, что расход у меня немного выше нормы. Возд. фильтры меняю часто. |
Конечно можно! Надо только инструкцию на сагу найти в интернете, там должны быть циферки — сколько СО и СН должно быть. И вперед — крутите винтики, "ищите смесь"
конденсат я напрвляю в впускной коллектор. сделал так — на шланге ваккума что идёт к эконометру на панели, установил пластсмассовый тройник от стёкломывателей. на него шланг, другой конец шланга, на кранчик на редукторе. этот кранчик у меня, благо. немного пропускает. ну вот как раз сейчас. всё это идёт во впускной коллектор, как раз смазывая сёдла клапанов.
2. если хотите чтобы не прогорали выпускные клапана, не крысьте и не экономьте на газе. когда смесь бедня. зажигание смеси долгое, горят выпуск.капана. у меня потребление газа — 12 литров на 100 км. тяект зверски, компрессия на месте.
лучший метод пдключеня газа к Солексу — это сверлиить карбюратор. У меня раньше смеситеь был, установленный сверху карба, так вот плохо тянуло, щя хорошо тянет
_________________
099, карб, вишня.
| 10-MZ-964 писал(а): |
| поделюсь опытом: |
конденсат я напрвляю в впускной коллектор. сделал так — на шланге ваккума что идёт к эконометру на панели, установил пластсмассовый тройник от стёкломывателей. на него шланг, другой конец шланга, на кранчик на редукторе. этот кранчик у меня, благо. немного пропускает. ну вот как раз сейчас. всё это идёт во впускной коллектор, как раз смазывая сёдла клапанов.
2. если хотите чтобы не прогорали выпускные клапана, не крысьте и не экономьте на газе. когда смесь бедня. зажигание смеси долгое, горят выпуск.капана. у меня потребление газа — 12 литров на 100 км. тяект зверски, компрессия на месте.
лучший метод пдключеня газа к Солексу — это сверлиить карбюратор. У меня раньше смеситеь был, установленный сверху карба, так вот плохо тянуло, щя хорошо тянет
Дожигать конденсат, направляя его во впускной коллектор, конечно, можно, но клапана ты этим не спасешь. Они ведь не от плохой смазки горят!
Во втором ты прав — обеднять смесь нельзя! При этом резко вырастает тепловая нагрузка на поршневую и выпускные клапана.
И, наконец, насчет сверления "солекса": да, есть у нас пацаны, которые принципиально выкидывали все смесители и рассверливали карбы для улучшения динамики авто. Но выигрывая в одном, проигрываешь в другом — сам пишешь, что расход 12 л на сотню. Это много! У меня, когда на девятке с газом ездил, летом по городу кушало 9,5 л, по трассе — 8. Однако я думаю, что газ ставят как раз с целью ЭКОНОМИТЬ. А чтобы касиво уходить со светофора, лучше все-таки бензин
под газ как угол опережения зажигания выставлять ? .. и что значит более раннее зажигание .. если у меня по компу 4-8град на холостом .. 6-12 будет более ранним или более поздним ?
А правда, что на газу мощность теряется? Почему, ведь ОЧ у газа выше?
coma
под газ как угол опережения зажигания выставлять ? .. и что значит более раннее зажигание .. если у меня по компу 4-8град на холостом .. 6-12 будет более ранним или более поздним ?
спасибо
УОЗ — это угол опережения зажигания. Чем он больше, тем зажигание раньше, чем меньше, тем позже. Что там что опережает — понимаю, но объяснить правильно не могу, засмеют (все-таки гуманитарий, а не технарь)
| iskatel писал(а): |
| А правда, что на газу мощность теряется? Почему, ведь ОЧ у газа выше? |
теплотворная способность по объему у газа меньше
Заметьте, что мощность теряется только при использовании
систем третьего поколения "газовый карбюратор" (на 5-10%).
Современные системы ГБО четвертого поколения не дают потери
мощности, однако они дороги и ставятся только на полные инжектора.
Если есть еще вопросы — с удовольствием отвечу на страницах форума.
_________________
Виктор Горностаев
GBO.org.ua — газобалонное оборудование.
| Autogas писал(а): |
| Если есть еще вопросы — с удовольствием отвечу на страницах форума. |
ответь не те что я уже задавал тут если не трудно
Вопрос ?1. Поставил себе ГИГ 3 Сателлит, все бы ничего, но ПОСТОЯННО глохнет при выжатом сцеплении, завожусь с толкача, трубку воздухозаборника установщики завернули против хода авто, прошивку правили — не помогло, что можно реально посоветовать?
Вопрос ?2. Не могу зарегестрироваться никак на auto.ru, в их конфе про газ, а потому просьба выслать (если имеется ) прошивку под работу на газе (объезжанную:))
Двигатель 2111, блок Январь 71
сенкс
| veluk писал(а): |
| Газ сгорает медленнее и горит дольше да и температура горения на 800 градусов выше. |
Неправда твоя, veluk! Температура горения пропан-бутановой смеси НИЖЕ, чем у бензина. Как раз на те 600-800 градусов.
А горит газ действительно медленнее 95 бензина — почти на 40 %
Потеря мощности движка при работе на газе происходит из-за несоответствия степени сжатия в камере сгорания скорости горения смеси. И даже самый лучший газовый инжектор полностью не сможет выправить ситуацию — потеря мощности будет все равно. Но если потеря у «газового карбюратора» будет 10-15% (что существенно), то ГИГ-3 сокащает этот разрыв до 3-7%. Потеря же мощности на 5% водителем уже практически никак не ощущается. (если, конечно, он не участвует в гонках ГранПри )
Рассмотрим схему работыГБО (рис.2.2.) Новогрудского завода. СНГ под давлением 1.6 МПа (16 кгс/см 2 ) из баллона 26 по гибкому газопроводу высокого давления 25 поступает в газовый фильтр, где подвергается очистке от смолистых веществ и механических примесей. Далее очищенный газ по трубопроводу проходит в первую ступень двухступенчатого редуктора-испарителя 12, где давление понижается до 0.2 МПа, а затем во вторую ступень, где оно понижается до значения, близкого к атмосферному. Под действием разрежения, создаваемого в коллекторе 22 работающего двигателя, газ из полости второй ступени редуктора-испарителя поступает в дозирующее устройство и по шлангу низкого давления через тройник-дозатор 15 поступает в карбюратор 23 через смесительное устройство (проставку) или со стороны фланца (воздушной заслонки) через два газо-подводящих патрубка 20, впаянных в переходную коробку воздушного фильтра 24. После смешения газа с воздухом образованная горючая смесь поступает в цилиндры двигателя.
Рис.2.2. Схема газобаллонного оборудования Новогрудского завода: 1 – аккумулятор, 2—катушка зажигания; 3 — бензонасос; 4 — электрическая цепь; 5 — радиатор-отопитель; 6 — шланг подачи жидкости; 7 — ленточный хомут; 8 —тройник: 9 — предохранитель; 10 — переключатель вида топлива; 11—замок зажигания: 12 —редуктор-испаритель низкого давления; 13 — шланг низкого давления; 14 —электромагнитный газовый клапан с фильтром; 15—тройник-дозатор; 16 — кран перекрытия отопительной системы; 17 — шланг подачи бензина; 18 — вакуумный шланг; 19 — электромагнитный бензиновый клапан с рукояткой; 20 — патрубки, впаянные в переходную коробку воздушного фильтра; 21 — соединитель с накидной гайкой: 22 — коллектор двигателя; 23 — карбюратор; 24 — воздушный фильтр; 25 —гибкий газопровод высокого давления; 26 —баллон для СНГ; 27 — блок запорно-предохранительной арматуры (мультипликатор); 28 — рукав вентиляционный
Подогретая жидкость из рубашки цилиндра двигателя через тройник поступает в нижний патрубок редуктора-испарителя и по шлангу 6 в радиатор-отопитель салона через кран16. Дальнейшее движение жидкости; из верхнего патрубка редуктора-испарителя через еще один тройник 8 во всасывающую полость водяного насоса (циркуляция теплоносителя параллельна движению охлаждающей жидкости в двигателе). В зимнее время для обогрева салона автомобиля включается в работу радиатор-отопитель 5. Кран16 служит для отключения радиатора-отопителя в летнее время.
Чтобы достичь высокой надежности и безопасной эксплуатации на автомобилях газовых баллонов, а также исключить возможность нарушения их герметичности, на обечайке баллона устанавливается один компактный блок 27. Он состоит из датчика-указателя уровня сжиженного газа (контрольная арматура), мультиклапана, ограничивающего уровень заправки баллона (предохранительная арматура), который срабатывает при заполнении баллона на 80 %, а также вентилей — расходного магистрального и наполнительного, открывающего подачу газа в баллон на автомобильной газозаправочной станции (АГЗС).
Конструкция и принцип действия расходного и наполнительного вентилей одинаковы. Вентили должны надежно перекрывать газовую магистраль при неработающем двигателе и обеспечивать плотное и прочное соединение, а также быть герметичными в положении полного закрытия.
Блок запорно-предохранительной арматуры закрыт вентилируемым кожухом, сообщающимся с атмосферой с помощью двух вентиляционных рукавов28.
Резервная карбюраторная система питания бензином работает следующим образом. Бензин из бензобака по шлангу подачи 17 поступает в карбюратор через электромагнитный бензиновый клапан19. Клапан снабжен рукояткой, открывающей его в случае ручной подкачки бензонасоса. Ручной подкачкой бензина в карбюратор пользуются в двух случаях: при неработающем двигателе в зимнее время или при выходе из строя электрической цепи газового оборудования.
Принцип работы электрической системы газобаллонной установки следующий. В системе питания двигателя, работающего на универсальном топливе, имеются два электромагнитных клапана. Клапан19 предназначен для отключения подачи бензина при работе двигателя на газе, а клапан14 – для отключения подачи газа при работе на бензине. Переключатель вида топлива10 установлен в удобном месте под щитком приборов и подключен через замок зажигания 11 к электрической цепи катушки зажигания 2(клемма ВК). Электрическая цепь 4 может работать только при включенном зажигании.
 |
Рис.2.3. Электрическая схема управления двухтопливной (бензин или газ (СНГ)) системой. 1 – электромагнитный клапан бензина; 2 – электромагнитный клапан газа (СНГ) 3 – электромагнитный клапан подачи газа при пуске двигателя; 4 – переключатель вида топлив; 5 – включатель пускового электромагнитного клапана газа.
Возможность работы двигателя на выбранном топливе и переход с одного топлива на другое без остановки двигателя обеспечивает переключатель вида топлива10.
В связи с тем, что в системе питания ГБО (например, автомобиль ГАЗ-53-07) имеются электромагнитные клапана бензина и газа, а также пусковой электромагнитный клапан газа, необходимо произвести дополнительные изменения в системе электрооборудования базового автомобиля.
Принципиальная схема соединения элементов системы управления топливной системой приводится на рисунке 2.3.
Некоторые модели ГБО на СНГ имеют узлы и агрегаты оригинальной конструкции. К таким агрегатом относятся конструкция мультиклапана с магнитным указателем уровня газа (рис.2.4.)
Рис.2.4. Конструкция мультиклапана с магнитным указателем уровня газа.
Указатель состоит из стрелки 22, магнитов 21, один из которых установлен на стрелке, а другой запрессован на поршень 10, и поплавка 6. При изменении уровня газа поплавок меняет свое положение, поворачивая при этом поршень с магнитом. В результате взаимодействия полей магнитов стрелка постоянно отслеживает положение поплавка в баллоне, а, следовательно, и уровень газа. Стрелка расположена под стеклом. Для облегчения вращения стрелки под нее устанавливается шарик, одновременно обеспечивая отслеживания 1/4; 1/2; 3/4; 4/4 уровня жидком СНГ. Деление 4/4 соответствует полной заправке (80 % объема баллона)
Магнитный указатель уровня газа, расположенного в баллоне создает определенное неудобство. Однако сигнал магнитного указателя после соответствующего усиления можно передавать в салон автомобиля.
Применение такой конструкции мультиклапана исключает выпуск паров СНГ в атмосферу при заправке.
Газобаллонное оборудование Московского завода им. Хруничева
Московский машиностроительный завод имени М.В.Хруничева выпускает газобаллонную аппаратуру для автомобилей ВАЗ и АЗЛК по универсальной системе питания двигателя (рис.2.5).
Дюралюминиевый баллон15 длиной 793 мм, наружным диаметром 308 мм, толщиной стенки обечайки 5 мм и собственной массой 10.5 кг заполняется газом массой 25 кг (40 л) под давлением до 1.6 МПа, что соответствует 80 % его полного объема. Заправочное устройство с предохранительным клапаном18 вынесено за пределы багажника автомобиля с помощью переходной трубки17 диаметром 10 мм. Запорно-контрольная и предохранительная арматура собраны в один компактный блок 3.
Герметичная коробка 2 служит для вентиляции багажника и удаления газа в случае его утечки в днище автомобиля. Для этой цели предусмотрены два эжектора16, к которым присоединяются гофрированные трубки 1 от коробки.
Газ из баллона по трубопроводу диаметром 6 мм высокого давления14 поступает в электромагнитный клапан газа 8, где очищается от механических примесей, и далее поступает в редуктор-испаритель 9. В редукторе, за счет его обогрева охлаждающей жидкостью (теплоносителя) двигателя, независимо от положения клапана термостата, происходит испарение жидкого газа и снижение выходного давления газа до близкого к атмосферному.
Рис.2.5. Схема газобаллонного оборудования машиностроительного завода им. М.В.Хруничева: 1 – гофрированные вентиляционные трубки: 2 – герметичная коробка; 3 – запорно-контрольная и предохранительная арматура; 4, 11– тройники; 5 – газосмесительная проставка; 6 – дозатор газа; 7 – блок управления; 8 – электромагнитный клапан газа; 9 – редуктор-испаритель; 10 – электромагнитный клапан бензина; 12 – радиатор-отопитель салона; 13 – кран перекрытия отопителя; 14 – трубопровод высокого давления; 15 – дюралюминиевый баллон; 16 – эжекторы; 17 – переходная трубка; 18 – заправочное устройство
При пуске двигателя газ из редуктора под воздействием разрежения, возникающего во всасывающем тракте двигателя,по шлангу, соединяющему редуктор с дозатором газа6, подается в газосмесительную проставку 5.
Газ, поступающий из дозатора в газосмесительную проставку, смешивается с воздухом, поступающим из воздушного фильтра. Образованная газовоздушная смесь через карбюратор направляется во впускной коллектор и цилиндры двигателя.
Схема установки машиностроительного завода им. Хруничева очень похожа на схему, выпускаемую Рязанским заводом автомобильной аппаратуры по лицензии итальянской фирмы «Полиавто», а схема газобаллонной установки Новогрудского завода похожа на схему итальянской фирмы «Бедини».
Газобаллонное оборудование марки «ЭЛПЛИН»
Газобаллонное оборудование марки»Элплин» (Югославия), представлено на. рис.2.6.
Газовая аппаратура состоит из баллона 1, фланца на обечайке баллона 2, к которому прикреплен блок запорно-предохранительной арматуры 3, назначение которого обеспечить:
— заполнение баллона газом через автоматический наполнительный и предохранительный ручной клапаны;
— ограничение уровня заполнения объема баллона на 80 % автоматическим клапаном;
— предотвращение выброса газа из баллона в случае аварийного обрыва газопровода высокого давления благодаря установленному автоматическому предохранительному клапану;
— предохранение баллона от возможного резкого увеличения давления с помощью автоматического предохранительного клапана;
— выпуск газа из баллона посредством разгрузочного клапана.
Блок запорно-предохранительной арматуры заключен в вентилируемую герметичную коробку специальной конструкции с отводом возможных утечек газа за пределы кузова.Блок имеет топливомер с циферблатом, на котором фиксируются данные о наличии газа в баллоне.
Из баллона по гибкому медному газопроводу 23 высокого давления диаметром 6х1 мм газ поступает в электромагнитный газовый клапан с фильтром 22.
Прокладку магистрального газопровода от баллона до моторного отделения ведут ниже пола автомобиля параллельно с трубопроводом бензина и крепят крепежными скобками с винтами-саморезами, снабдив трубопровод перед подключением к электромагнитному газовому клапану 22 компенсационным устройством (виток трубы диаметром 80 мм), предохраняющим трубопровод от поломок.
От электромагнитного газового клапана труба продолжается до редуктора, т.е. до места входа газа. Магистральный газопровод в местах, где он может быть подвергнут трению или удару, облицовывают пластмассовыми или резиновыми шлангами.
Соединение редуктора со смесителем 9 производится упругим армированным шлангом12 от выпускного патрубка редуктора до смесителя 9. Редуктор монтируют как можно ближе к смесителю (оптимальное расстояние 400 мм) и соединяют со смесителем без резких изменений направления.
Резиновым шлангом 17 (вакуумный шланг) соединяется патрубок холостого хода редуктора с патрубком карбюратора10 (или впускным коллектором).
Связь бензонасос–карбюратор осуществляется пластмассовым шлангом от бензонасоса до электромагнитного бензинового клапана 7 и от него шлангом 8 до карбюратора10.
Для подогрева и испарения газа в редукторе разрезают шланг, соединяющий отопитель салона с водяным насосом охлаждающей системы двигателя, и устанавливают соединительный тройник. Теплую воду подводят по шлангу16 к нижнему патрубку редуктора, ибо теплая вода должна втекать в редуктор снизу. К верхнему патрубку отвода воды из редуктора присоединяют шланг 4 и направляют его к штуцеру водяного насоса.
Рис.2.6. Схема соединения и питания газовой аппаратуры марки «Элплин» (Югославия): 1 – баллон для сжиженного газа; 2 – фланец: 3 – блок запорно-предохранительной арматуры с заправочным устройством и вентиляцией; 4 – шланг к штуцеру водяного насоса; 5 – винт регулировки давления во второй ступени редуктора; 6 – редуктор-испаритель низкого давления; 7 – электромагнитный бензиновый клапан; 8 – шланг подачи бензина; 9 – смеситель; 10 – карбюратор; 11 – винты регулировки; 12 – шланг газовый низкого давления; 13 – переключатель вида топлива; 14 – электромагнитный клапан: 15 – электрическая цепь; 16 – шланг подачи теплой воды от блока двигателя; 17 – вакуумный шланг; 18 – замок зажигания; 19 – предохранитель; 20 – аккумулятор; 21 – катушка зажигания; 22 – электромагнитный газовый клапан с фильтром; 23 – магистральный гибкий газопровод высокого давления.
В салоне, в удобном месте, устанавливают переключатель вида топлива 13, подключая его к источнику напряжения 20 (аккумулятору) через клемму замка зажигания18 и предохранитель 19. По схеме осуществляют монтаж электрической цепи15 дополнительного электрооборудования автомобиля, переоборудованного на сжиженный нефтяной газ.
Отличительной особенностью системы является блок запорно-предохранительной арматуры со многими назначениями и герметичной защитой, гарантирующей максимальную надежность функционирования системы.
Газобаллонное оборудование «САГА-6»
ГБО «САГА-6» обеспечивает работу двигателя внутреннего сгорания на СНГ, устанавливается на все модели легковых и малотоннажных грузовых автомобилей и автобусов отечественного и иностранного производства.
Схема этой установки приведена на рис. 2.7. В комплект газовой аппаратуры входят:
— редуктор-испаритель1, на котором все органы регулирования расположены на его корпусе в удобном для доступа месте;
— электромагнитные клапаны газа 3 и бензина8, различающиеся между собой только конструкцией входного и выходного штуцеров. Очистка, промывка и продувка сжатым воздухом фильтрующего элемента клапана газа производятся выворачиванием входного штуцера;
— переключатель вида топлива 2 – трехпозиционный (газ–0–бензин). При установке переключателя в среднее нейтральное положение обмотки электроклапанов обесточиваются;
— газовый баллон 6 с блоком арматуры 5, закрытым газонепроницаемым кожухом 4. В блоке арматуры имеется дистанционный указатель количества газа в баллоне (датчик уровня газа), передающий информацию на указатель уровня бензина приборного щитка автомобиля;
— смеситель9, устанавливаемый над карбюратором. Он оказывает минимальное сопротивление потоку воздуха;
— выносное заправочное устройство 7, обеспечивающее заправку газового баллона.Онарасположена за пределами багажного отделения автомобиля.
Газопроводы, выполненные из нержавеющей стали, шланги, крепежные детали также входят в комплект оборудования.
Конструктивные особенности ГБО «САГА-6» обеспечивают безопасность водителя и пассажиров путем исключения попадания газа в салон автомобиля:
— традиционные резиновые уплотнительные кольца заменены на уплотнения из мягкой латуни, благодаря чему герметичность соединений сохраняется на весь срок эксплуатации системы;
— конструкция редуктора-испарителя исключает попадание газа в систему охлаждения двигателя;
— при повреждении диафрагмы 1-й ступени редуктора-испарителя газ не поступает в моторный отсек, т.к. полость под крышкой 1-й ступени не сообщается с атмосферой;
— в газовой магистрали применены трубки из нержавеющей стали с заводской развальцовкой, гайки и ниппели «авиационной» конструкции;
— при срабатывании предохранительного клапана арматуры баллона газ отводится по дренажному шлангу за пределы автомобиля;
— для предотвращения выхода газа в моторный отсек при остановке двигателя в редукторе-испарителе имеется надежное разгрузочное устройство с вакуумным управлением.
Таковы достоинства новой газовой системы для автолюбителей «САГА-6».
Рис. 2.7. Схема ГБО «САГА-6». 1 – двухступенчатый газовый редуктор-испаритель; 2 – переключатель вида топлива (газ–0–бензин); 3 – клапан отключения газа; 4 – газонепроницаемый кожух; 5 – блок арматуры; 6 – газовый баллон; 7 –выносная заправочная горловина; 8 –клапан отключения бензина; 9–смеситель
«>
