Содержание
Тема, конечно, бесконечная :-).
Но в декабре 2017г выбрал наконец время и просидел со сканером в холодной машине, измеряя процесс прогрева ОЖ и масла вариатора.
Далее — некоторые выводы по времени прогрева.
Для тех, кому лень читать теорию, — сначала изложу свои выводы.
После выводов расскажу и объясню — почему так решил.
ЕЩЁ РАЗ: ВЫВОДЫ ТОЛЬКО ДЛЯ СЕБЯ. Никому не навязываю.
И уже каждый по приведённым фактам пусть САМ делает свои выводы.
Итак- как я прогреваю вариатор на холодной машине при температурах от минус 25С и выше: См. также мой пост Цифровизация палочного термометра
Температура (-25…-15)С:
1) Прогрев на месте до "второй" палки по термометру ОЖ (ОЖ=44С).
2) Плавное движение с оборотами не выше 2000 до перескока на 3-ю "палку" (ОЖ=54С)
3) Практически плавное движение с оборотами не выше 3000 до перескока на 4-ю "палку" (ОЖ=64С)
4) Движение в щадящем, но достаточно обычном режиме.
5) Через
5мин после перескока на пятую "палку" (ОЖ>74С) — любой тип движения.
Температура (-15…-5)С:
1) Прогрев на месте не менее 3 минут.
Далее — см. п.п. 2)-5) предыдущего.
Температура (-5…+10)С:
1) Прогрев на месте не менее 2 минут.
Далее — см. п.п. 2)-5) первой части.
Температура (+10…+20)С:
1) Прогрев на месте не менее 1 минуты.
Далее — см. п.п. 2)-5) первой части.
Температура (более +20)С:
Можно сразу начинать ехать в режиме п.п. 2)-5) первой части.
Ну что — теперь факты и рассуждения:
1. Масло вариатора прогревается за счёт теплообмена с тосолом двигателя через специальный трансформатор. Вот он: бачок с 4 трубками на передней части вариатора:
При включении двигателя запускается и масляный насос в вариаторе, который гоняет масло вариатора через трансформатор. Таким образом, после полного прогрева температуры ОЖ и масла в вариаторе примерно равны. Т.е. около (80…95)С.
Вопрос: а как быстро температура масла догоняет температуру ОЖ?!
Т.е. как быстро прогревается вариатор и может работать на полную?!
Итак: первый эксклюзивный график "Прогрев от 0С стоя на месте"
Условия:
— Машина неподвижна,
— На улице — минус 18С,
— При начале прогрева температура ОЖ и масла CVT (вариатора) = минус 2С. Просто ещё не успело остыть до уличной температуры после поездки (прошло 4 часа). Таким образом имеем как бы прогрев от "-2С".
— (Здесь и при следующих испытаниях): Машина ничем не утеплена (только штатный утеплитель капота), нет даже картонок в радиаторе. Все пластм. пыльники сверху и снизу есть, целые. Снизу — поверх пыльников стальная защита 3мм.
Что мы видим:
Вверху — числовые данные, по которым и строился график. Они немного разнятся на этом и следующих графиках по количеству данных (кроме 3 основных данных), чтобы можно было анализировать что-нибудь дополнительное (кто захочет).
Ниже 2 графика: сначала (оранжевым) — примерные показания "палочного" термометра ОЖ.
Ну, и собственно сам график температур:
по оси Х — время в минутах, по Y — температура, град.С
Синий график — температура ОЖ,
Оранжевый график — температура масла CVT, градС.
Зелёная вертикальная линия — момент переключения "палочного" термометра на 5 деление (>74C).
Выводы:
1) Покажите мне того человека, который будет
33минуты прогревать машину, когда на улице "0"?! (Хотя кто-то на Дроме писал — что раз надо до номинала греть, то и буду 30мин греть!)
2) И это я ещё не мерял — сколько будет до 5 "палки" градусника греться, когда от минус 20С…
3) А самое смешное, что при достижении 5 палки ОЖ, температура масла CVT всего-то 58С и даже к 50-й минуте не поднимается выше 65С… Так что стоя на месте довести температуру до нормы не получится.
Итак: второй эксклюзивный график "Прогрев в движении от 0С"
Условия:
— На улице —
0С,
— Первое измерение с выключенным двигателем (ключ-в полож.IGN)
— Завёл двигатель. Дождался 2-го положения термометра (44C).
— Для имитации поездки погазовал на месте секунд 15 до 2000…3000 обор. Подождал, пока не перескочило на Деление 3 (54C).
— Ездил вдоль гаражей туда-сюда (
150м туда, 150-назад) при 2…3т.оборотов (на 1-ой передаче в мех.режиме).
— Как только термометр переключался на след. палочку — останавливался и записывал файл.
— После достижения 5 палки продолжил циклы вдоль гаражей (150м туда, 150-назад) и после каждого цикла делал очередной файл, пока температура в коробке не достигла 80С.
Прим.: Вообще одному оч. трудно и ехать и фиксировать. Вот и мотался вдоль гаражей, чтобы никому не мешать. Поэтому на следующее испытание взял оператором жену… 🙂
Выводы:
1) Пятая палка достигнута через 19 минут.
2) А вот температура CVT при этом примерног те же самые 50С, что и при прогреве на месте.
Третий эксклюзивный график "Прогрев в движении от минус 20С"
Условия:
— На улице — минус 17С, но ночью было около минус 25, так что к началу испытаний двигатель и коробка имели минус 20С.
— Измерения производил оператор с ноутом на пасс.сиденье (жена…:-))
— Завёл двигатель. Пять минут грелся на месте, не трогая педаль газа. Кондиционер на 23С, музыка отключена, обогрев обоих сидений на середине, другие обогревы не включены.
— После ровно 5 мин прогрева в статике начал движение. Температура на нижнем делении ("0"), обороты не более 2000, скорость не более 40км/ч, Движение почти непрерывное, без остановок.
— Температура перескочила на 2-ю палку (через 7:04 мин). Продолжил движение в том же темпе, но режим движения стал с перерывами на светофоры, примерно 60% движение, 40% стояние на светофоре.
— Температура перескочила на 3-ю палку (через 8:40 мин). Чуть увеличил темп движения — двигатель со светофора раскручивал до 2700-3000, затем равномерное движение в том же режиме: 60% движение, 40% стояние на светофоре.
— Температура перескочила на 4-ю палку (через 14:11 мин). Теперь ехал в обычном темпе: довольно резво, но без светофорных гонок. Тахометр выше 4000 не раскручивался, и это было нечасто — со светофора и при опережениях.
— Температура перескочила на 5-ю палку через 16:33 мин. Далее темп движения не изменял. Температура коробки быстрее нарастала после старта со светофора или ускорения при обгоне.
— Так ездили, пока температура коробки не достигла 80С. Это произошло примерно через 40мин после заводки двигателя и ч/з 35 мин после начала движения.
Выводы:
1) Пятая палка достигнута через 18 минут.
2) Температура CVT при этом примерно те же самые 50С, что и при прогреве на месте.
3) По графику ОЖ хорошо видно — где стояние на светофоре, а где движение.
Теперь — ещё немного фактов:
1. Жидкость (масло) для CVT — очень интересная штука: при попадании в зазор с небольшим трением она помогает снижает трение, попадая в зазор с большой нагрузкой (между конусами и цепью) — действует как клей, сцепляя поверхности. Так что эта жидкость явно "хитрее" обычного моторного масла.
2. А вот про параметры её производители практически ничего не пишут. По материалам ОЙЛ-клуба и некоторых производителей удалось составить такую таблицу для нашего масла "TOYOTA CVT Fluid TC":
Температура потери текучести минус 50С
Температура застывания минус 55С
Вязкость кинематическая при 40°С 35,4 мм2/с
Вязкость кинематическая при 100°С 7 мм2/с
А теперь — рассуждения:
1) В спецификациях производителя отсутствуют параметры, определяющие силу сцепления конусов с цепью в зависимости от температуры… И вообще-то говоря, можно предположить, что чем масло холоднее (вязче), тем сила сцепления выше… Почему бы нет?!
2) В спецификациях производителя отсутствуют параметры при температурах выше 40С. Единственное значение "Вязкость кинематическая при 100°С" — измерено в лаборатории в РФ, а не получено от производителя. Установка уровня масла в вариаторе также делается при
45…55С. Так что возникает сильное подозрение, что рабочий диапазон масла рассчитан от 40 и до 90С… Поскольку в городском режиме (как показали графики) температура масла вариатора достигает 80С где-то после получаса езды, а большинство городских поездок или менее долгие или не такие интенсивные. Т.е. до якобы нормы "80С" в городском режиме вообще не доходит…
И в заключении — БИНГО!
Читаем Тойотовский мануал: "СИСТЕМА_БЕССТУПЕНЧАТОЙ_ТРАНСМИССИИ_ДОРОЖНОЕ_ИСПЫТАНИЕ.pdf".
Первую страницу из него см. в самом конце текста (если удастся что-то прочитать, а то пришлось сделать мелко).
Он вообще-то про проверки и обнаружение неисправностей CVT, но я там обнаружил очень для нас интересную фразы:
"… Когда температура жидкости CVT не превышает 40°C (104°F), и автомобиль движется со скоростью 60 км/час (37 миль в час) или менее, а также когда температура жидкости CVT не превышает 5°C (41°F), управление блокировкой не действует…
…Когда температура охлаждающей жидкости двигателя не превышает 30°C (86°F), управление блокировкой не действует"
Это означает, что пока двигатель и коробка не прогреются до тех температур, которые Тойота считает допустимыми, гидромуфта не блокируется ни при каких условиях. Следовательно никаких резких воздействий на вариатор не будет и не будет проскальзывания цепи, чего так боятся сторонники сверхдлительных прогревов.
И кстати, здесь фигурируют те самые 40С для температуры коробки, которые, как я и предполагал, являются вполне себе рабочим режимом (без фанатизма, естественно…).
С наступлением холодного времени года и приближением морозов владельцы автомобилей с вариаторной коробкой передач или те, кто только задумывается о покупке такого авто, начинают задумываться об эксплуатации вариатора зимой.
Минусовая температура предъявляет всем агрегатам автомобиля повышенные требования, не исключением является и вариатор.
Что происходит с вариатором на морозе?
Вариатор — это достаточно сложный механизм. В его составе присутствуют несколько десятков металлических, пластиковых и резиновых компонентов. Внутрь вариатора заливается примерно 5-7 литров специальной жидкости. Всем этим механизмом управляет микрокомпьютер.
Подробнее о том, что такое вариатор, читайте в нашей статье.
Так что же происходит с вариаторной КПП при опускании стобика термометра ниже нуля?
Густеет жидкость залитая в вариатор. Правда, это наблюдается только при достаточно низких температурах. Это ухудшает смазывающие свойства и повышает нагрузку на все узля вариатора.
Все вышеописанное проявляет себя тем сильнее, чем ниже температура на улице. Уже при минус 15 градусах владелец авто с вариатором может заметить появление толчков при переключении КПП в режим « Drive » до тех пор, пока коробка не прогрелась.
При температуре минус 35 и ниже вообще крайне нежелательно эксплуатировать вариатор. Исключение составляют те автомобили, которые хранятся в гараже (там температура обычно выше, чем уличная), и те, которые оборудованы предпусковым обогревателем.
Мы рекомендуем прогревать вариатор. Как это правильно делать?
Итак эксплуатация холодного вариатора, особенно при очень низких температурах, вредна. Прогревать его желательно. Но среди владельцев автомобилей с вариатором нет единого мнения о том, как правильно прогревать авто с такой коробкой. На специализированных форумах постоянно идут споры о способах прогрева. При этом многие автовладельцы пытаются применять правила прогрева классической АКПП к вариаторам, а это в корне не правильно.
Прогрев в движении
Один из вариантов прогрева — это прогрев в движении. Смысл в том, что вы сразу начинаете движение без прогрева, но определенное время не «насилуете» авто. То есть передвигаетесь аккуратно, без резких разгонов и торможений, педаль газа нажимаете плавно, до высоких оборотов двигатель не разгоняете, на большой скорости не передвигаетесь. Кто-то ездит так всегда. 🙂
В этом случае и двигатель и вариатор прогреваются постепенно по мере движения, а щадящий режим «на холодную» не позволяет сильно изнашивать механизмы.
Прогрев на стоянке
Этот способ требует от вас дополнительных 5-20 минут до момента выезда. Выходим пораньше, заводим авто и сидим ждем, пока все прогреется.
Классический прогрев и начало движения только после того, как двигатель автомобиля нагрелся. А вместе с двигателем греется и вариатор, так как они собраны вместе.
Этот способ фактически используется всеми, у кого установлен автозапуск двигателя с пульта сигнализации. Правда вариатор прогревается хуже, потому что он только принимает тепло от двигателя. Сам вариатор тепло не выделяет при отсутствии движения. Фактически вариатор до конца прогреется только после начала движения.
Неправильный прогрев по аналогии с автоматической КПП
Многие привыкли прогревать АКПП на стоянке переключая его в режим « Drive », либо поочередно переключая режимы «P-R-N-D» и обратно. И по аналогии, а иногда и по чьему-то совету, начинают также прогревать вариатор. Да, для классической АКПП это правильный способ, так как он позволяет при переключении режимов «разогнать» масло по всем каналам «автомата». Но устройство вариатора кардинально отличается от классического автомата, поэтому переключение режимов практически ничего не меняет и не улучшает прогрев. Разве что, перед началом движения в мороз можно на несколько секунд воткнуть режим « N » (нейтраль), чтобы немного расшевелить стартовую гидромуфту (сцепление вариатора). Таким образом, дергать туда-сюда режимы коробки смысла нету, лучше просто подождать прогрева.
Оптимальный прогрев вариатора (рекомендуемый)
Авторитетные специалисты признают, что вариатор требует прогрева, но способ зависит от температуры окружающей среды.
Правильный прогрев — это комплексный прогрев на стоянке и затем в движении.
Такой прогрев в холодный период будет залогом долгой и надежной службы вашего вариатора.
Время прогрева должно зависеть от внешней температуры. Приводим сводную таблицу правильного прогрева вариаторной коробки передач:
Температура воздуха
Предварительный прогрев на стоянке
Прогрев в движении
Выше 0 градусов
От 0 до -5 градусов
От -5 до -10 градусов
От -10 до -15 градусов
От -15 до -23 градусов
От -23 до -30 градусов
От -30 до -35 градусов
Эксплуатация только по необходимости.
Желательна эксплуатация в щадящем режиме весь путь.
Ниже -35 градусов
Эксплуатация вариатора на свой страх и риск.
Рекомендуем выезжать только автомобилям из гаража с более теплой температурой, либо автомобилям с предпусковым подогревателем.
В таблице указаны примерное время, так как длительность прогрева очень сильно зависит от мощности и конструкции двигателя. Но ориентируясь на эти цифры можно составить свой план прогрева руководствуясь текущей температурой двигателя вашего автомобиля и своими ощущениями.
В любом случае, какой бы вы способ прогрева не выбрали, в сильные морозы ниже -28 градусов мы рекомендуем по возможности избегать поездок, либо, как минимум, эксплуатировать вариатор в щадящем режиме. А жителям регионов, где такие морозы не редкость, рекомендуем обзавестись теплыми гаражами и предпусковыми обогревателями.
Тогда ваш вариатор будет вас только радовать своими достоинствами.
Напишите о своем опыте эксплуатации вариатора в морозы.
10 отзывов на “ Прогрев вариатора зимой ”
Вариатор субару пробег 30 тыщ. Начала потеть крышка. после прогрева, слышен какойто металический дребезг в районе 2000 тыщ. об. это было с самого начала. Слышен вой вариатора еле заметный но есть, в мороз воет будь здоров, как автобус, пока не прогреется
то, что воет до прогрева — это бывает. а вот дребезг — нехороший признак. как будто есть задиры на конусах вариатора.
Здравствуйте. Интересует как ведет себя вариатор во время прогрева. У меня Nissan Sentra новая, на вариаторе, так вот когда я утром выезжаю почти сразу попадаю на трассу, пытаюсь ее разогнать, но все безуспешно. Получается как: машина легко раскручивает двигатель до 2000 оборотов и не едет выше определенной скорости (сразу 20 км.ч., потом выше, еще выше и т.д.). При этом прогретая на 2000 разгоняется не плохо. И как-то громко гудит на холодную во время езды. Выше 2000 крутить при прогреве боюсь. Ехать так немного не удобно 🙁 Прогреваю каждый раз, доходило до прогрева в 15 минут, пробовал и ожидание в режиме D (не дольше 4х минут). Иногда помогало, чаще нет. Подобное поведение наблюдается при температуре 0 градусов. При +5 все отлично, 5 минут погудел, минуту в D и поехал. Если заглушить и завести по новой — машина начинает ехать как положено. И я вот не знаю, это нормальное поведение (2000 на холодную без разгона + повышенный шум) или нет ?
По вашему описанию похоже на то, что вариатор переходит в аварийный режим. Думаю, стоит обратиться в сервис для проверки.
У меня новый juke на вариаторе так же себя ведет на холодную. Это нормально. Придется смиритьтся и поплестить пока не прогреется. К тому же особенностью ниссановских вариаторов является провал в динамике разгона в области 40 км/ч при разгоне. Обязательно в пробках когда поток еле едет двигайтесь в режиме L . В этом режиме при отпускании педали газа машина плавней едет и нет такого толчка как при режиме D в пробке. При остановке в уклон. Зажмите тормоз, переведите рычаг селектора в положение N натяните ручник, отпустите тормоз. Вы почувствуйте как машина скатиться и ручник примет на себя вес автомобиля. Только после этого вновь нажмите педаль тормози, переведите рычаг коробки в положение D и глушите. Эта процедура 1) предотвращает нагрузку на коробку, создаваемую весом автомобиля, стоящего под уклон во время стоянки 2) Гарантирует легкое снятие с режима D, 3) Предотвратит удар в коробке при снятии с положения D перед началом движения. Так же при простое на светофорах я перевожу рычаг селектора в положение N, Это позволяет избежать неприятной дроби при остановках на светофорах в режиме D и продлевает жизнь ниссановского вариатора. Режим N и D можно переключать на ходу важно при этом НЕ нажимать кнопку на ручке переключения. Также можно не останавливаясь и обязательно НЕ нажимая кнопки переходить с L в D, при этом нужна сноровка чтобы не перелететь в режим N). Главное помните если авто находится в движении любые манипуляции с вариатором производим НЕ нажимая кнопку на ручке. Все выше сказанное личное мнение, основанное на собственном опыте эксплуатации ниссановского вариатора.
Так этот вариатор у всех себя так ведет, вопрос в том как его греть лучше. Все убеждаюсь, что прогрев на D не дает никакого эффекта. В пробке на L вариант, хотя и на D проблем не было. На 40 коробка как-то перестраивается, отсюда и проседание, при разгоне может момент перестраивания (и проседания динамики) оттягиваться до 60 км.ч. . Вот про оставление в режиме D я не понял. Зачем оно ? Есть же режим P, а в режиме D я даже ключи достать из зажигания не могу, нельзя пока в P не поставишь. Хотя меня действительно интересует вопрос как блокируются колеса в режиме P. И на сколько это надежный механизм. Не люблю пользоваться ручником, т.к. это приводит к залипанию задних суппортов (на предыдущей машине все время с этим мучался) и зимой колодки могут примерзнуть. Поэтому ручник затягиваю только на сильных уклонах, и да, по вашей схеме, сперва в нейтрали стать на ручник, потом уже перейти в P. Про переключение передач на ходу пока не думал, какой в этом смысл ?
П.С. Буду балгодарен, если кто-нибудь оставит ссылку, или развернутый ответ на вопрос, как блокируются колеса в режиме P.
Дмитрий, в режиме P одна из шестерен внутри вариатора блокируется механически специальным упором, который приводится от ручки КПП. То есть специальный выступ входит в паз шестерни. На достаточно ровных участках — это вполне себе хорошая альтернатива ручнику. Но если паркуетесь на склоне, то режим P лучше дополнить ручником дабы не сильно портить КПП. Вы можете попробовать остановиться на склоне и держа нажатой педаль тормоза включить режим P. Затем отпустить тормоз. Вы почувствуете как машина чуть откатится и «повиснет» на коробке. Так вот позже при трогании с такого положения вы заметите что режим P отключается с некоторым усилием (нужно вытащить упор из паза под нагрузкой). Это конечно не катастрофично, но все же, лучше поберечь коробку: на склонах ставить режим P и ручник. Надеюсь, что понятно описал. 🙂
Вопрос от читателя
«Сразу хочу сказать слова благодарности вашему блогу. Благодаря вам мир автомобилей стал для меня более понятен. У меня, наверное, уже запоздалый вопрос — про вариатор зимой. Читал вашу статью — прогрев автомата, познавательно. Но автомат, это не вариатор. А меня автомобиль именно с вариатором. Говорят на нем нельзя буксовать, что он более хрупкий при пробуксовке? Сергей подскажите, как следить и прогревать его зимой, может, есть какие-то тонкости? Ваш читатель Алексей.»
Вопрос интересный и действительно стоящий, чтобы осветить его на нашем блоге. Сегодня читайте очередную статью…
Про разницу вариатора и автомата писал в этой статье. Там кстати еще и видео в конце есть, очень популярно описывает плюсы и минусы. Но сегодня другое, давайте поговорим именно про вариатор, и именно зимой.
Вообще уход аналогичен уходу за автоматической коробкой передач. Потому как обе автоматические трансмиссии содержат очень большое количество трансмиссионного масла в своей конструкции. Автомат около 8 – 10 литров, вариатор 5 – 7 литров масла. Как видите последняя — содержит масла немного меньше (на 2 – 3 литра), поэтому прогревать вариатор можно немного меньше. То есть завели машину, двигатель нагрелся и начал передавать тепло к трансмиссии. Достаточно подождать 5 – 10 минут, когда двигатель сбавит обороты до 900 — 1000, и можно ехать на автомобиле. Причем чем ниже температура, тем дольше нужно ждать, а вот в минус 35 градусов, вообще не желательно заводить автомобиль, брать со стоянки и эксплуатировать его в такой мороз, если конечно он у вас не стоит в теплом боксе. Сальники может выдавить, думаю это понятно. Еще одна особенность вариатора, это то, что не нужно перебирать режимы «D» «R» и так далее, на стоячем автомобиле. На автомате это делать желательно (читай статью — прогрев автомата).
Многие также задают вопрос: – в каком положении прогревать вариатор, на P – parking (парковка) или на N – neutral (нейтральная передача). Честно вам скажу это практически одно и тоже, просто парковка блокирует колеса, чтобы автомобиль не покатился. Мое мнение нужно прогревать на P – parking (парковка), потому что пока будете переключать на передачу «N», пройдете по многим другим передачам в частности «R» задняя передача, а на не прогретой трансмиссии, это не есть хорошо. Так что грейте на «P» передаче.
Теперь что касается пробуксовки колес. В чем весь страх буксования? Да в том, что проскальзывание колес не так страшно, страшен процесс зацепления колес. Представьте, вы буксуете, сильно, двигатель раскручивается до 5 – 7 тысяч оборотов, колеса раскопали лед и резко сцепились с асфальтом, тут может не выдержать гидромуфта и попросту накрыться. В идеале, не нужно очень сильно давить на газ когда встали на льду, это и на механике не целесообразно. Поверьте если оборотов меньше, то больше шансов победить скользкий участок пути. Наверное, чтобы избежать таких ударов, при буксовании, на многие вариаторы и автоматы, ставят антипробуксовочную систему. То есть щадят трансмиссию.
Наверное, все. Думаю, я вам помог своими советами.
(8 голосов, средний: 5,00 из 5)
