На тойоте Хай Люкс парттайм, можно ли ездить по трассе с полным приводом более 100км/ч? Подскажите кто может поподробнее об этом. Маюсь перед выбором L-200 или Hilux…
L 200 мало комфорта зато проходимость высокая, при полном на механике только 80 на автомате пофиг .
С чего вдруг? Там где суперселект там и можно постоянно больше 100
Можно и больше 100 на ПП, но там, где нужен полный привод, более 100 обычно недолго летят…
Именно на парттайме можно?
Можно, но так как нет меж осевого то есть шанс вылететь с трассы
А на L 200 с суперселектом? Если нетрудно поясни.
Он потому и называется PartTime (часть времени), что нельзя на нем постоянно шпарить. Сколько сталкивался оригинальными мануалами — производители обычно указывают предел около 80 км/ч для такого типа раздаток. То есть, в идеальном случае при прямолинейной езде по ровному покрытию проблем не будет, но рулёжка, особенности покрытия, разный износ колес и тд начнут нагружать раздатку паразитным моментом, что само по себе плохо. Опять же машина с заблокированым межосевым дифом при повороте склонна сползать с траектории наружу.
Суперселект митсубоновский имеет межосевой диф, соответственно можно ездить на полном приводе с высокой скоростью и маневрировать без ограничений.
Вот. Примерно так. А теперь внимание, вопрос, зачем ехать по трассе на полном приводе, на скоростях за 60?!
Ну хотя бы 90,а то 500км за пятилетку и приодалеешь))
Собираюсь таскать прицеп, часто зимой и в гололёд, поэтому и хочу полный привод чтоб был, и чтоб 80-90км.ч можно было ездить.Вот и маюсь с выбором L-200 или HiLux.посоветуй что лучше. Ну и на рыбалку конечно.Знакомый деагност сказал L-200 не бери, слаб на топливо, будешь еб…я с ворсунками, но у него суперселект ОК! А у Хая топливная система работает хорошо, но партайм
В субботу смотрел Хантеры и Патриоты. Продавец сказал, что элексполюсовские ремонтники не рекомендуют постоянно ездить на подключенном полном приводе. И даже хабы говорят стоит держать выключенными.
Озаботился. А на хрена он заднеприводной скажем на скользкой дороге на дистанции 500 км (я увлекаюсь автотуризмом и рыбалкой).
Подскажите насколько вредно (а может и совсем не вредно) ездить на УАЗе 4х4.
Бред в элексе говорят, сразу видно непрофессионалы, У УАЗов трансмиссия полного привода выполнена по схеме прай тайм "part-time".Буквальный перевод термина "part-time" означает — "частичное время", то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (. ), на скользкой, мокрой поверхности. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.
Привод нельзя включать на сухой и твердой поверхности, поэтому летом в городе (на асфальте) рекомендуют отключать даже муфты ради экономии топлива и уменьшения износа трансмиссии, НО ЭТО ТОЛЬКО РЕКОМЕНДАЦИЯ, поэтому на выключение муфт можно забить, то бишь поступать так как вам удобнее. Главное не включать полный привод на твердом покрытии.
Есть некоторые исключения. Land Rover / Range Rover вместе с Toyota Land Cruisers имеют хорошую, блокируемую систему полного привода "full-time". Буквальный перевод термина "full-time" означает — "полное время", то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.
Многие из систем полного привода, именующие себя системами "full-time", в действительности являются системами "part-time", но автоматизированными. Однако, многие, купившие себе подобные полноприводные автомобили, не понимают, что если они не выезжают на бездорожье, а ездят по асфальту, они имеют, на самом деле, простой заднеприводный автомобиль, имеющий к тому же (ввиду особенностей конструкции внедорожников) более худшие характеристики управляемости, тормозные качества, более высокий расход топлива и меньший уровень безопасности.
За себя могу ответить что полный привод на своем УАЗе зимой я не выключаю никогда и это даже если учесть что у меня стоят в обоих мостах самоблоки Квайф, косяков никаких не выявлено.
Так-с. Начнем с теории. Автомобили 4х4 бывают с постоянным полным приводом, и с подключаемым. Отличаются конструкцией. У постоянного в распределительной коробке есть межосевой дифференциал, у подключаемого нет (по крайней мере, в штатной комплектации — умельцы, бывает, и туда засовывают).
Отсюда следуют разные правила вождения. На подключаемом полном приводе (тот же УАЗ) запрещено включать передний мост на дорогах с хорошим покрытием. Только там, где у колес плохое сцепление с землей. Иначе трансмиссия умрет сразу.
Вывод. При большом желании (и некоторой сумме денег), конечно, можно УАЗовский подключаемый привод переделать в постоянный. Но, раз машина берется новая и с гарантией, то наверное, это не тот случай.
Если я правильно понял, 500 км нормальной асфальтовой дороги? только скользкой?
Я после того как еле удержал машину на небольшом подъеме включил полный привод и вот не выключаю его по сей день.
Причем каких-то негативных явлений нет. В мороз вообще все было тихо, щас потеплело и такое ощущение что передний мост подвывает или раздатка фиг поймешь. Отключиш передок и все тихо.
Если даже чистый асфальт но холодно он все равно скользский, если ижет снег то тоже скользский.
А уж если вдруг надо разъехатся с кем-то на узкой дороге то ПП необходим.
На нем машина лучше слушается руля, лучше ускоряется и тормозит (так как оси жестко связаны).
Никуда она боком не идет.
Зато на полном знаешь что тебя может только в бок стащить но никак не закрутить.
Да в поворотах сносит, не не смертельно.
Зато выехать со двора на дорогу можно, и то же со сносом но с контроллируемым. А уж как хорошо стартовать с места на перекрестках.
Никуда она боком не идет.
Зато на полном знаешь что тебя может только в бок стащить но никак не закрутить.
. ошибаешься! на полном приводе ,если с газом переборщил,то ,все пипец-вывести из заноса будет ой как нелегко!сам по себе знаю (учился ездить у к.м.с по авто-ралли)
Спасибо за ликбез, но так я до конца и не понял почему при подключенном передке на уазе не страшно. Я имею ввиду трассу)
Допустим едем по шоссе. Оно частично очищено. местами кашка жидкая, под ней асфальт. Местами чище местами нет. Отсутствие блокировки читай равные суммарные скорости колес переднего и заднего мостов. Значит как минимум 2 колеса вращаются одинаково. И дальше: задние колеса попадают на твердый участок и тормозятся соответственно резко падает скорость переднего моста и одно из колес начинает проскальзывать. далее неуправляемый занос.
Иначе говоря энто как включить скорость ниже чем та, с которой вращаются колеса на скользкой поверхности и отпустить сцепление. Машина начинаес скользить потому что тормозит двигателем.
Те кто с опытом подскажите что в реале при движении на УАЗЕ на полном приводе по трассам типа М-ки зимой. Вы идете на полном или на заднем?
Вопрос для меня важный ибо грядет приобретение 4х4.
Короче, не ипите мозга, а подскажите как определить можно или нет . 🙂
Короче проверить можно легко:
если трогаясь с места провернуть колеса можно газком, то тогда врубай и не паться, а если асфальт чистый и при троганьи шины хорошо цепляют за дорогу, то тогда и не надо.
а муфты включай на зиму .
утром выехал, смотришь что машина в пробуксовку легко пускается, ручку дернул и попер. а потом на светофоре смотришь, "чищено" и "сыпано"дальше (буксануть неполучается)убрал и все.
На полном приводе главное что бы мосты имели возможность проворачиваться относительно друг друга (ЛЕД,СНЕГ,КАША,ГОМНО и тд.) а если такой возможности у них нет, то тогда возникают ненужные скручивающие силы в трансмиссии (Передний кардан стремиться провернуться а задний ему не дает)
Следовательно если дорога чищена а вы едете на полном — опустите 2 колеса одной стороны на неочищенную обочину.
А еще можно проверить по выбегу на полном приводе.
Если сцепные качества хорошие то выбег заметно уменьшится, а если дорога скользская то изменится незначительно.
Задний привод коварен перед лежачими полицейскими, при торможении блокируются передние колеса и если машина чуть боком а на дороге лед то может развернуть. На полном приводе колеса при торможении не заблокируеш. Да и вообще на полном тормозит лучше.
Ерунда какая то товарисчи!
При полной приводе нельзя (не рекомендуется, что вернее) ездить по поверхностям с ХОРОШИМ СЦЕПЛЕНИЕМ МЕЖДУ ШИНОЙ И ПОВЕРХНОСТЬЮ! Ибо в этом случае разница оборотов колес, которая есть всегда, особенно в поворотах приводит к НАКОПЛЕНИЮ НАГРУЗОК В РАЗДАТКЕ! ЭТО ПРИВОДИТ К ЕЁ ПОВЫШЕННОМУ ИЗНОСУ! и фсе.
НО! На таких покрытиях разница между полным и неполным приводом — только в расходе топлива, который естесссно больше на полном. Поэтому система типа УАЗкиной — более экономична чем постоянный полный привод!
Когда едешь по поверхности на которой СЦЕПЛЕНИЕ ШИНЫ С ПОВЕРХНОСТЬЮ неудовлетворительное (по простому говоря скользко) то ПОДКЛЮЧЕНИЕ ПОЛНОГО ПРИВОДА НЕ ПРИВОДИТ к НАКОПЛЕНИЮ нагрузок в РК ибо эти нагрузки сбрасываются проскальзыванием отстающего (т.е. имеющего меньшие обороты) колеса.
При движении по скользкой дороге полный привод без межосевого дифа повышает устойчивость автомобиля, но снижает поворачиваемость т.е. способность машины вращаться отностительно вертикальной оси (входить и выходить из заноса). Управляемость машины с водителем средней квалификации при этом- не страдает. Безопасность движения однозначно возрастает.
Особенно хорошо ехать на УАЗке с подключенным передком по снежным наносам, машина их практически не чувствует. Объяснять словами — долго, проще поверить, что так оно и есть.
Применительно к Хантеру, на полном приводе на нем лично я езжу со скоростями до 70км/ч. Почему, потому что в мануале к Nissan Pathfinder II написано, что полный привод мона использовать только до 70км/ч!
Вот я и использую. Хотя неоднокартно приходилось в обгонах разгоняться до 90 — никакого криминала не было.
Это не в раздатке, а в переднем мосту. И это не криминал, а особенность консрукции. При включенном передке покачай передний кардан рукой — обнаружишь солидный люфт. Очевидно в ШРУС-ах.
Я не обращаю внимания на этот звук.
Кстати при энергичном торможении на ПП на слабоскользкой дороге могут быть слышны удары в трансмиссии из за того, что передние колеса блокируются а задние — нет.
Я обычно пользую передок так.
По скользкой дороге разгон и езда — на полном.
По умеренной скользкой (например местами чищенной) — разгон на полном — потом выключаю. Подтыкаю по необходимости (это можно делать на ходу на любой скорости).
Все верно. Только вот дело в том, что на заднем приводе с заносом приходится бороться практически на каждом перекрестке и в каждом повороте, а на полном, с блокировкой межосевого дифа, только если влетаешь (по другому и не скажешь) по собственной дури в крутой поворот. С передним ситуация получше, но в эту зиму, на прямой дороге, в обычной (не экстремальной) ситуации, передо мной трижды переднеприводные легковушки разворачивало поперек дороги от простого сброса газа или легкого торможения. Было неприятно.
P. S. В случае заноса на полном приводе, машина более предсказуемо ведет себя с заблокированным дифом, хотя и хуже при этом выводится из заноса. Если ты не гонщик — блокировка только плюс.
Как жалуются знакомые "нивоводы": -"если блокировку не включил, не знаешь чего от нее ждать, неизвестно какое колесо "схватит" и куда ее бросит". АВs и ЕСР здесь конечно рулит, но это другая тема.
Я вот по дорогам только на заднем езжу. И не куда меня не заносит поскольку вхожу в поворот сбросив газ и прибавляю газ только после выхода, при етом в повороте машина тормозиться задними колесами. И они выполняют роль стабилизатора. На переденем напротив любое торможение на скользкой дороге проблематично. Ибо вызывает занос.
Полный же привод использую, только если уж очень скользко либо снегу по колено.
Вообще я уже несколько охладел к переднеприводным ибо не вижу особых преимуществ на дороге.
А вот с первой фразой категорический не согласен. Спросите почему? Не надо нарушать законы физики, а они говорят при торможении в том числе и двигателем заднии колеса разгружаются а передние подгружаюся, следовательно при сбросе газа повышается вероятность заноса задних колес. Меньше давление меньше сила сценпления. Отсюда следует поворот проходить надо только с газом, вопрос на сколько добовлять зависит от условий на дороге. Если скользко совсем немного, если сухо можно и побольше. Естественно на сколько надо добавить приходит с опытом, а опыт со временем. Но законы физики действуют и лучше их использовать на пользу, чем во вред. До поворота сбрасываем скорость до необходимой, а в самом поворе с небольшим газом
Уж извини, но.
Категорически не согласен со всем написанным. ЗАконы физики описаны верно, но неполно. Описанный способ — "торможение двигателем" классический метод восстановления траектории движения заднеприводного автомобиля! Настоятельное рекомендуется на скользкой дороге, гораздо лучше попыток выровнять машину вращением руля.
Приведенный пример из законов физики не учитывает тот факт, что при торможении двигателем сила торможения на колесах невелика, и близка к максимально допустимой на сколькзой поверхности — что обеспечивает "эффект АБС", т.е. торможение происходит без юза задних колес. В совокупности это приводит к прекращению вращения автомобиля вокруг своей оси.
Предлагаю проверить на большой обледеневшей или хорошо укатанной площадке.
Предложенный метод ". Но законы физики действуют и лучше их использовать на пользу, чем во вред. До поворота сбрасываем скорость до необходимой, а в самом поворе с небольшим газом. " подходит к переднеприводным автомобилям. На заднеприводном — для необученного водителя — это ГАРАНТИРОВАННЫЙ занос! НА скользкой дороге, на заднеприводной машине проходить повороты с газом. Только со сброшенным газом! Но не в коем случае не накатом! НА передаче, лучше на такой, которая обеспечивает движение на этой скорости со средними оборотами двигателя.
ЗЫ ДЕсять лет назад у меня был 1-ый разряд по автоспорту. ДАвно конечно, но что-то запонилось.
А вот с первой фразой категорический не согласен. Спросите почему? Не надо нарушать законы физики, а они говорят при торможении в том числе и двигателем заднии колеса разгружаются а передние подгружаюся, следовательно при сбросе газа повышается вероятность заноса задних колес. Меньше давление меньше сила сценпления. Отсюда следует поворот проходить надо только с газом, вопрос на сколько добовлять зависит от условий на дороге. Если скользко совсем немного, если сухо можно и побольше. Естественно на сколько надо добавить приходит с опытом, а опыт со временем. Но законы физики действуют и лучше их использовать на пользу, чем во вред. До поворота сбрасываем скорость до необходимой, а в самом поворе с небольшим газом
Физика. Постройте векторную диаграмму распределения сил при торможении задними колесами и
и передними и увидете, что на заднеприводных машинах торможение двигателем и тормозом не одно и тоже. Во всяком случае при торможении дв. на заднеприводной машине задняя ось не разгружается. Более того незначительно нагружается передняя ось, что в общем положительно сказывается на управляемости. Вот на переднеприводных все обстоит намного хуже. Мало того что, задняя ось разгружается уменьшая тем самым сцепление с дорогой. Так еще и диференциал играет злую шутку. Попробуйте вывесить переднюю ось и с включенной передачей провернуть одно колесо. Что произойдет со вторым. Правильно оно будет крутиться в другую сторону. Теперь представте, что произойдет если при торможении двигателем одно из колес потеряет на миг сцепление с дорогой. Результат буквально с колес сшибательный.
Лучше на мой взгляд вырубать передачу и тормозить тормозом. Это хоть и не рекомендуется но по крайней мере худо-бедно предсказуемо.
И главное все подтверждается практикой. Я долго не мог понять почему меня как то в дождь на Оке развернуло, ведь я педаль тормоза не трогал. Пару раз я видел, как не стого ни сего крутило переднеприводные причем на прямом участке. Куча моих знакомых сталкивалась с этим багом. Последний случай был буквально месяц назад, сотрудника буквально выбросило на обочину. А всего лишь решил сбросить скорость.
Правильно написано, то же что и я пишу. Кроме "небольшого открытия дросселей". Тут авторы чуток перестарались.
Полный привод по сравнению с моноприводом наиболее каверзен. В скольжение под газом могут отправиться все колёса. Причём они могут сделать это как одновременно, так и совершенно в произвольном порядке.
Если вы зайдёте в автосалон, где продаются полноприводные автомобили, и поинтересуетесь у менеджера, зачем, собственно, этот полный привод нужен, в ответ услышите длинную душещипательную лекцию. Аргументы будут настолько убедительны, что вам не останется ничего другого, кроме как уверовать в абсолютное превосходство таких машин над любым «недоприводом».
Для большинства полный привод — в первую очередь высокая проходимость. Конечно же это так. Но только отчасти. Ведь полный привод ставится на дорогие лимузины не для того, чтобы на них можно было ездить на рыбалку. Рекламные брошюры пестрят заявлениями: эти автомобили — самые безопасные в управлении, в любую погоду и на любом покрытии. Так ли?
Всё зависит от конструкции трансмиссии, наличия и адекватности работы блокировок дифференциалов или подключающих муфт. На управляемости и устойчивости также сказываются эффект циркуляции мощности, загрузка осей в торможениях, разгонах и манёврах.
Одним из преимуществ полного привода на дороге является эффективный разгон. Здесь всё просто. Тяга, развиваемая двигателем, делится не между двумя (как на моноприводе), а между четырьмя «катками». Следовательно, при ускорении и торможении двигателем сорвать колёса в снос здесь гораздо сложнее. Собственно поэтому полный привод получил широкое применение в автоспорте. Разгон на скользком покрытии намного интенсивнее.
Пустить полноприводный автомобиль в боковое скольжение —
несложно даже новичкам. Но удерживание его на оптимальной траектории и стабилизация в нужном месте под нужным углом на выходе из поворота могут стать камнем преткновения для неопытных водителей.
Кроме того, такой тип привода не так «шарахает» в сторону на том же скользком или неоднородном покрытии. А насколько легче на полноприводнике перестраиваться из ряда в ряд через рыхлый снежный валик, образовавшийся между полосами движения! И в гражданских условиях водитель действительно чувствует себя намного увереннее и спокойнее. Не врёт реклама? А что если случится экстремальная ситуация? И тут возникают вопросы. За ответами мы отправились в Карелию, в школу водительского мастерства quattro.
Самоблокирующийся дифференциал Torsen на серийных автомобилях впервые применила Audi в середине годов прошлого века. Его конструкция настолько гениальна, что по сей день дифференциал используется многими производителями. Изюминка самоблока в том, что он подстраивает степень блокировки автоматически в зависимости от изменения крутящего момента на выходных валах, не допуская при этом никаких пробуксовок разгруженных (по моменту) осей. Дифференциалы Torsen используется в трансмиссиях Toyota Land Cruiser Prado, Range Rover, VW Touareg и Porsche Cayenne…[/img]
Трудность полного привода в том, что реакции на увеличение и уменьшение газа не однозначны, как у монопривода. На заднеприводной машине возникнет занос задней оси, например, в скользком повороте при резком нажатии на газ. Произойдёт это под действием центробежной силы и невозможности шин при большом продольном проскальзывании воспринимать боковую силу. Если на скользком покрытии дать газу в вираже на переднеприводнике, в скольжение сорвётся передняя ось. В данном случае неважно, какой из типов привода предпочтительнее. Суть в том, что водитель на моноприводе знает, как поведёт себя автомобиль при подаче газа, и почти всегда способен однозначно реагировать на скольжение.
[img src="https://www.drive.ru/images/lib/articles/additional/preview/1140527.jpeg"]Скольжения дизельных полноприводных Audi A6 в этот раз мы отрабатывали на льду одного из карельских озёр.
А вот какая из осей под тягой начнёт срываться в скольжение первой на полноприводнике, особенно если речь идёт о симметричном постоянном приводе, вопрос ещё тот… Здесь всё зависит не только от конструкции трансмиссии, её настроек и адекватности работы блокирующих дифференциалы устройств, но и от загрузки колёс. Если после сброса газа или очередного торможения больше загружена передняя ось, при манёвре наружу начнёт скользить ось задняя (занос). В случае если передние колёса в повороте и на грани скольжения, а вы хотите при этом заложить крутой манёвр, увеличение газа приведёт лишь к «знакомству» задних колёс с обочиной. Но и это ещё не всё. Прибавьте изменяющуюся нагрузку по бортам во время и после манёвров, постоянно меняющееся под колёсами покрытие и поймёте, насколько трудно новичку под тягой в скольжении управлять автомобилем с постоянным полным приводом. Но говорим мы всё это совсем не для того, чтобы при виде полноприводной машины волосы у вас вставали дыбом. Просто надо знать, как ею управлять и что она умеет. А умеет, поверьте, многое.
Правильность выполнения упражнений контролируется
инструкторами с помощью раций.
Итак, замёрзшее карельское озеро. Audi A6 TDI quattro. По обеим осям разработчики по традиции развели тягу в равной пропорции — 50 : 50. В «аудишных» трансмиссиях quattro применён самоблокирующийся дифференциал Torsen. Его название происходит от английских torque (крутящий момент) и sensing (чувствительность). Собственно, главная особенность этого дифференциала отражена уже в его словесном обозначении. Он способен менять степень блокировки в режиме реального времени, но не в зависимости от разности частот вращений приводных валов передней и задней осей, а в ответ на изменение крутящего момента на них. Иными словами, Torsen реагирует на изменение силы в пятнах контакта колёс с дорогой и увеличивает степень блокировки выходных валов относительно друг друга ещё до того, как колёса одной из осей сорвутся в скольжение. Torsen действует на опережение без всякой электроники, а только благодаря хитроумной конструкции.
Чтобы пройти дугу, скользя двумя осями, перед входом в вираж нужно при торможении подгрузить передние колёса, повернуть их в сторону поворота на небольшой угол и, слегка добавляя газа, дождаться заноса.
Симметричный привод и умный дифференциал… Искушённому драйверу со спортивными амбициями трасса на озере — своего рода чистый холст, на которым при наличии определённого умения можно изобразить много чего. Автомобиль позволяет вытворять чудеса, «шестёркой» в скольжении можно крутить практически так, как заблагорассудится. Но лишь при правильных действиях газом и тормозом. Причём «бороться» с машиной, отлавливать и ждать, пока там подключится, не нужно — привод себя ведёт логично и понятно в любых условиях, несмотря на то что «наши» A6 были оснащены АКПП. Полный привод в сочетании с автоматическими коробками, как правило, наиболее каверзен, поскольку тяга, которая так нужна «прямо сейчас», часто запаздывает раздумий «автомата». Но «аудишную шестиступку» ругать за нерасторопность не приходилось.
Без теории, соответствующего инструктажа и наглядных объяснений новичкам трудно выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед каждым упражнением учителя школы quattro дают теоретическую вводную часть.
Если хорошенько нагрузить переднюю ось во время торможения и качнуть руль в сторону поворота, автомобиль начнёт скользить задней осью наружу. Стоит в этот момент слегка поддать газу, машина сорвётся в занос. Распрямляем руль, чуть-чуть газа, и занос сменяется управляемым скольжением всеми четырьмя колёсами. Здесь главное — не переборщить с подачей топлива и грамотно (не отклоняя на большие углы управляемые колёса) работать рулём и тормозом, сохраняя баланс, необходимый для прохождения дуги в управляемом скольжении.
На выходе из поворота самоблок-торсен также не оставит без внимания заднюю ось. При разгоне задние колёса нагружаются, и здесь тяги (если грамотно работать с подачей топлива) будет ровно столько, сколько необходимо для максимально возможного ускорения. Возможно, вы почувствовали, что скольжение задней оси грозит глубоким заносом, потерей управляемости и бесконтрольным разворотом. В таком случае достаточно немного добавить газку, сорвать переднюю ось в скольжение и подправить траекторию рулём. И несмотря на то что машина будет скользить по заданной дуге вперёд боком, траектория станет распрямляться, и вам удастся избежать разворота…
Как ни крути, а на Audi писать дуги гораздо удобнее и приятнее. Циркуляция мощности в трансмиссии уазика с его жёстко подключаемым передком постоянно провоцирует скольжения в поворотах.
Конечно, нюансов — миллиард! Но всё же грамотно заточенный полный привод существенно облегчит жизнь. Ну а если вы обладаете навыками спортивного вождения, 4WD в ваших руках становится просто сокровищем. Нет, это не значит, что в повседневной езде дуги развязок и поворотов вы будете проходить на сумасшедшей скорости в боковом скольжении. Напротив. Зато при наличии в «инструментарии» приёмов активного управления и хорошо настроенного полноприводного автомобиля у вас больше шансов избежать на дороге неприятностей. Вот только постигать полноприводные премудрости можно до бесконечности.
