Forester SF5 Type-RA STI
Popular Tags
Post Archives
Система холодного впуска из крыла
Исполнение забора входящего воздуха у Форестера SF спроектировано с завода не без недостатков. Заборник входящего воздуха находиться над блоком ABS, и направлен вниз. Таким образом, месторасположение заборника – находится в укромном уголке, с плохим доступом “свежего”, прохладного, не подогретого двигателем и турбиной воздуха. Мало того – поступающий в моторный отсек воздух, дополнительно подогревается, проходя через радиатор ДВС.
Для сравнения – система забора воздуха у GDB реализована таким образом, что поступающий воздух входит в заборник сразу по достижению им капота и решетки радиатора. То есть, до пересечения им радиатора ДВС и не входя в жаркое подкапотное пространство, где температура воздуха гораздо выше.
В один прекрасный момент, появился интерес и желание изучить данную тему по инсталированию холодного впуска и его роли в работе ДВС.
В летний период, к Форестеру был подключен сканер. Результаты, увиденные мною, были не впечатляющими. Температура впускного воздуха в пробках достигала 65-75 С. При движении температура падала очень незначительно, и за длительный интервал.
Позже, с приходом осени и зимы, ситуация стала проявляться так: На, только что прогретом двигателе, когда температура антифриза уже в норме, масло уже разогревается, но ДВС с впускным коллектором всё ещё не достиг полностью горячей температуры, я заметил, как же резво Форестер рвёт асфальт :). Однако, достаточно проехать 4-5км, периодически вставая в пробки на пол минуты – минуту, отзывчивость и резвость на нажатие педали акселератора кудато проходила. Остановившись, и проверив температуру короба впускного воздуха, интеркулера, впускного коллектора – было выявлено, что пластиковый впускной патрубок тёплый! И это при нулевой температуре на улице! Интеркулер ещё теплее, а коллектор уже раскалённый. Удручающая картина…
И вот было решено заняться реализацией холодного впуска. 🙂
Переход на нещидящий крыльчатку турбины и датчик массового расхода воздуха “нулевик” не было никакого желания. Тем более, тот самый “нулевик”, также, осуществлял бы забор тёплого воздуха из подкапотного пространства. Городить короба, закрывающие фильтр или “нулевик”, тоже не было желания.
Пересекать брод на таком конфиге Форестера в планы не входило, а значит, принял решение осуществить систему холодного впуска из крыла – конструктивно и принципиально очень простая система. И очень эффективная. А как показали два месяца эксплуатации – ещё и безопасная.
Итак, что же было сколхожено 🙂
Демонтируем заборник впускного воздуха.
Видим вход в резонатор, расположенный в крыле. Откручиваем гайки, крепящие резонатор. Отгибаем подкрылок, и снизу, из под подкрылка, отсоединяем резонатор от корпуса автомобиля.
Далее, можно было пойти разными путями. Внедрить какую-либо трубу, или гофру, диаметром 73-75мм, начинающуюся в зоне протифотуманной фары, или вынесенной на улицу, вместо самой ПТФ. Или, же, отпилить часть резонатора так, чтобы был удален верхний левый сегмент. Таким образом, всасываемый воздух всё же попадал бы в ДВС из пространства под крылом, однако, элемент безопасности в виде резонатора, на случай гидроудара, всё же, сохранился бы. Но, я пошел другим путём – осуществлять забор из отверстия вместо ПТФ – слишком радикально “трэк онли”. Оставлять часть резонатора, тоже не хотелось. Хотелось КОРЧА! 🙂 Но в меру 🙂
Итак… Лёд тронулся.
Приобрёл гофру 100мм. Крышку на торцевую часть.
Наматываем шумоизоляцию на часть резонатора.
Герметично стыкуем гофру и резонатор.
Обматываем шумоизоляцией готовый “продукт”.
Как можно догадаться – шумоизоляция в данном исполнении является хорошим теплоизолятором, обеспечивающим неизменную температурную величину всасываемого и транспортируемого воздуха.
Монтируем Холодный впуск.
Вид со стороны подкрылка.
Направление “шторок” направил вниз/в сторону бампера. Самое безопасное направление, я считаю.
При полностью исправном и целом подкрылке, впускное отверстие холодного пуска безопасно защищено от влаги и грязи. Доступ свежего воздуха хорошо обеспечивается через незначительные зазоры в бампере вокруг противотуманной фары.
Сверху, со стороны моторного отсека – устанавливается самодельная заглушка, обеспечивающая преграду попадания теплого воздуха в пространство под крылом.
З.Ы. Хочется отметить, что “в интернетах” встречается информация о некой заглушке, артикул её 46059FA000. Данная заглушка устанавливалась в подкапотных пространствах Импрез 93-00 годов с моторами 1.5 1.6 1.8 и тп. Увы, данная заглушка, по силуэту, кардинально не подходит на Форестер SF. Поэтому, пришлось делать собственную заглушку.
Итак, результат. Он есть. Очень ощутимый. Температура в пробках значительно упала. Скорость “заполнения” впуска свежим воздухом практически моментальная. Отзывчивость от ДВС стала ощутимей. 🙂
Повторив те же “тесты” с поездкой на расстояние в 3-5км, при нулевой температуре, выяснилось, что впускной патрубок остается примерно той же температуры, что и воздух за бортом. Интеркулер остается прохладным. Впускной коллектор горячий, но не на столько, как без системы холодного пуска.
Осталось дождаться лета, и проверить на сколько будет значительный эффект в плюсовых температурах.
Приветствую! Не рассматривали вариант установки прокладок из текстолита под впускной коллектор?
Добрый день! Честно сказать, ради любопытства бы поставил. Хотя, повторюсь, самое главное – это живое технологически совершенное современное “сердце” в автомобиле. Это к тому, что полностью заводской, без какого-либо холодного впуска или текстолитовых прокладок, мотор от sti spec c порвёт в пух и прах любой заводской нефазный sti мотор с кучей примочек в виде холодных впусков, прокладок, облегченных маховиков, пустых даунпайпов и прочего-прочего. Просто, возможно, все эти примочки дают, незначительные улучшения, не обязывая при этом разоряться на замену всего агрегата целеком.
Тираныч, читаю ваш блог с радостью, очень интересно, сам тоже строю свою мечту.
Холодный выпуск это тема правильная, не думали поставить толстые прокладки впускного коллектора, температура должна стать ещё меньше.
Приветствую! Спасибо за приятные слова. Буквально на днях был схожий вопрос. Отвечу с использованием его.
“Честно сказать, ради любопытства бы поставил. Хотя, повторюсь, самое главное – это живое технологически совершенное современное “сердце” в автомобиле. Это к тому, что полностью заводской, без какого-либо холодного впуска или текстолитовых прокладок, мотор от sti spec c порвёт в пух и прах любой заводской нефазный sti мотор с кучей примочек в виде холодных впусков, прокладок, облегченных маховиков, пустых даунпайпов и прочего-прочего. Просто, возможно, все эти примочки дают, незначительные улучшения, не обязывая при этом разоряться на замену всего агрегата целеком.”
Доброго времени суток!
Извиняюсь что не по теме пишу.
Форик при разгоне начинает дергаться в районе от 3 до 4 тыс. оборотов потом после 4 тыс оборотов все нормально. В чем может быть проблема. ДВС 205 МКПП
Денисс says:
Привет друг возможно что свечи не те стоят! Но лечится легко выкручивай свечу и делай зазор 0,8
Приветствую! Причин много. Попробуйте поменять датчик расхода воздуха? Свечи.
На общую тягу также сказывается: ВВ провода – дата на них не должна быть слишком старая (7-8 лет максимум). Датчик Детонации – от старости (8-10лет) начинает “завирать”. Как следствие – ложная детонация слышится мотором, мозг заваливает зажигание. Кислородный датчик – срок жизни 100-150 т.км. Как следствие – потеря динамики, повышенный расход. И это при том, что чек энджин может не гореть.
Я Вас категорически приветствую! © Жень, вроде тепло пришло, как обстоят дела с температурой в кульке?
Количество гостей со мной:
Опции темы
Про холодный впуск
Ребята!Нет у нас конкретной темы,где люди сделавшие себе холодный впуск отписывали о впечатлениях, плюсах и минусах!
Думаю стоит начать,может у кого и картинки есть!Я думаю в начале лета это вполне актуально!
Смоленское кольцо 1:45
Мячково 1:58 (2011)
NRing 1:49
KazanRing 1:40
Moscow Raceway GP2 2:14
Nurburgring 8:04
Начну с себя!
Машина мне досталась без бачка для отвода воды в крыле,всю зиму откатал с забором воздуха из-под крыла.Месяц назад решил делать холодный впуск,подобрал резиновые патрубки, уголки от волги и трубы от канализации нужного диаметра.В общем сделал забор воздуха между туманкой и поворотником (там же где и охлаждение тормозов.Прокатал так 3 недели – все было отлично,но только потому,что суба вторая машина и в дождь ни разу не ездил.Но наступил и такой день,когда мне пришлось в дождь быстро оказаться в смоленске,а потом снова в москве!Ну так вот,проехав 190 км (не все в дождь) мотор начал чихать и терять мощность. после недолгого осмотра и разбора впуска стало ясно,что фильтр на сквозь мокрый,в коробе фильтра мокро да и во впуск немного попало. соответственно датчик рахода воздуха намок тоже и двигатель из-за него не работал. дальше я на заряженой десятке друга который живет на 170 км долетел таки до смоленска,решил дела и вернулся к машине.Продувал компрессором и сушил феном фильтр и датчик 2 часа, потом все собрал,но впуск свой снял,оставил забор из-под крыла.В Москву ехал по такой-же погоде,доехав до дома вынул фильтр ииии. он снова насквозь мокрый.
Думаю кто-нибудь спросит. Да,подкрылок и все щитки пластиковые стоят.
Вот такой впуск.
Теперь буду мутить что-то со впуском от свежего WRXа и родным бочком в крыло!
Смоленское кольцо 1:45
Мячково 1:58 (2011)
NRing 1:49
KazanRing 1:40
Moscow Raceway GP2 2:14
Nurburgring 8:04
Тоже насмотрелся на пиндосов и отрезал от бачка нижнюю часть.
Весной глянул на фильтр-он в гауно.Весь сырой и грязный.Хотя подкрылок родной полностью закрывает прямое попадание с дороги брызг и грязи.
Вот так.
Фигней страдаете. Прирост не ощутимый, имеет смысл все это дело в гоночных решениях не для повседневного использования! А на стоке без других тюнячек – вообще бред, проблемы только наживете себе. Тем по этому вопросу миллион, поиск покури ТС.
писали то миллион,но еще раз повторю НИКАКОЙ КОНКРЕТИКИ НЕТ!Нужны реальные отзывы!Общался при встрече с субаристами, 6 из 10 ездят на холодном впуске и проблем не знают!Может есть еще варинаты решения этой проблемы!
Я например езжу и по городу,когда пежо у моей девушки и езжу дубасить на трек!Так и как мне быть!
Нужно найти ЗОЛОТУЮ СЕРЕДИНУ!
Смоленское кольцо 1:45
Мячково 1:58 (2011)
NRing 1:49
KazanRing 1:40
Moscow Raceway GP2 2:14
Nurburgring 8:04
Всем привет! Побывал я как-то на Европейском чемпионате по драг рейсингу. Честно, был сильно удивлен! Нет, не с технической стороны, там как раз всё очень просто, а вот с количеством зрителей. Это просто невероятно, как много людей пришло на это мероприятие. Если сравнивать с кольцевыми гонками, так наверное количество сравнимо с ДТМ.
Не знаю быстро это или нет, но много машин ехало около 8 секунд, кто чуть меньше, кто чуток больше. Конечно, мне сразу бросилось в глаза (драг – это не моя тема) как они регулируют смесь (подстраивают). Старт, очень важен, "лямбда" не успеет откорректировать, если она вообще у них есть, скорее только ЕГТ на каждый цилиндр. Блин всё просто, много машин на карбюраторах, а как же быть со смесью. заметил такую штуку, у многих комп и они следят за погодой (давление, температура, влажность), подумал, потом ещё подумал и опят подошёл. Смотрю регулятор давления топлива ну очень качественно хороший, и тут стало всё понятно. Зная все погодные условия, можно без проблем используя таблицы или программу, выставить соответствующее давление топлива и всё готово. Как мне понравилось, что всё так просто, нет ограничений (особых), делай себе, твори.
Но в принципе, я хотел сегодня поговорить, точнее продолжить наш разговор о принципах постройки мощных моторов. Как-то я писал несколько постов о различных видах систем впуска. После одного из них, мне переслали ссылку с видео, где пара весельчаков разбивает миф о нулевиках и холодном впуске. Конечно, это видео не имеет ничего общего с реальностью. И тому подтверждение машины на фотографиях, которые я выложил с драг-рейсинга.
Давайте рассмотрим этот вопрос поглубже, как с теоретической стороны, так и с реальными примерами в цифрах.
Аэродинамика, очень близка к гидродинамике, правда она не так хорошо, интуитивно чувствуется. Для примера, масса 1 метр кубического сухого воздуха у поверхности земли равняется 1,29 кг. Даниил Бернулли (Daniel Bernoulli) – математик, рожденный в Голландии, который издал свои исследование о гидродинамике в 1722 году. Если кто его не знает, то напомню, что именно он придумал, как измерять артериальное давление крови у человека. Я не буду вас сильно нагружать, но вот всё-таки, на одно его уравнение придётся взглянуть:
где:
delta P = 28 in H2O
GC 32.174 ft-lbm/lbf/sec^2 (gravitational constant)
RHO — 0.07633 lbm/ft^3 (@ Motorsport standart day)
"Смысл данного уравнения в том, что потеря давления происходит с увеличением плотности, и с УВЕЛИЧЕНИЕМ СКОРОСТИ ПОТОКА — В КВАДРАТЕ."
Далее: поток воздуха CFM (cubic feet per minute) CFM = A*V, где А – проходное сечение, а V – скорость потока. Теперь ясно, что скорость потока напрямую зависит от площади (диаметра) проходного сечения т.е. чем меньше размер, тем выше скорость и как следствие происходит потеря давления в квадрате, а значит и массы воздуха.
Но это еще только начало, теперь давайте взглянем на следующую картинку:
Cd – (coefficients of discharge) коэффициент разряжения, я подписал его значения. Не будем вдаваться в подробности, рассматривать понятия Venta Contracta, просто возьмите это как факт.
Теперь наша формула преобразится: CFM = A*(Cd*K*P1)
K – 4005 (константа), P1 – дифференциал давления (in of H2)
Cd коэффициеннт разряжения зависит от многих параметров, к примеру таких как: коэффициент скорости Cv, коэффициента сжатия Cc. Cd = Cv*Cc. Коэффициенты для труб, для различных видов отверстий, входов, выходов, изгибов – варьируются.
Главное, запомните следующие правила:
— Поток не любит резко менять направление
— Поток не любит резко расширяться (вариант а и б на фото)
— Поток не любит резко сужаться, но не так, как расширяться (вариант с на фото)
— Поток любит очень плавное изменение направления
— Поток любит очень плавное расширение (вариант d на фото)
Думаете это ерунда все?
Выше – пример проведенных испытаний различных фильтров. Тест на потерю давления 1.5 inHg, что это значит CFM 1.5 in Hg? Эти значения указывают на то, что скажем при измерении потока на карбюраторе с полностью сток-системой впуска при потоке равном CFM 554 происходит потеря давления 1,5 дюйма ртутного столба (здесь можете пересчитать в значения вам удобные www.cleavebooks.co.uk/scol/ccpress.htm) Много это или мало, об этом мы уже говорили в предыдущих постах.
Что интересно с фильтром K&N значение выше, чем при измерении ВООБЩЕ БЕЗ ФИЛЬТРА.
Для чего же все это я пишу, в том злополучном видео парни при испытании, сравнении, как они сказали – использовали НЕ СИСТЕМУ GOLD AIR INTAKE, или SHORT INTAKE – а ГОФРИРОВАННУЮ ТРУБУ С ФИЛЬТРОМ выведенную из под ОТКРЫТОГО КАПОТА. Конечно это не имеет ничего общего с реально качественно сделанными системами впуска.
Если установить систему впуска на стандартную машину, то результат не будет сильно заметен. На многих автомобилях штатная система великолепна рассчитана и очень хорошо работает, но есть одно но, эта система рассчитана на данную конфигурацию, для нее, актуальный поток воздуха не создает особых проблем. А вот если начать поднимать мощность, то она уже становится реально проблемой, именно для этого и необходимо усовершенствовать штатную систему впуска, когда вы планируете получить ощутимую прибавку. Сток система будет серьезным рестриктором, но и не качественная система, может быть еще хуже.
Правило: "Больше – это значит лучше" и в этом случае не работает. Нам необходимо всегда поддерживать баланс между скоростью потока воздуха (топливно-воздушной смесью) и потерей давления, массы воздуха, кислорода. Слабая система впуска сильно ощутима на высоких оборотах, где максимальная скорость потока (помните – потеря давления в квадрате от скорости).
А теперь пора поговорить о реальных примерах из нашей жизни. Когда я впервые стал работать в международной компании, то оказался несказанно счастлив возможности учиться у очень авторитетных дядичек, к примеру у американца, которого все знают как Don. Он в своё время построил много моторов, на которых даже выигрывали гонки и квалификацию в NASCAR, именно он нам помогал в написании уже не калькуляторе мощности, и целого комплекса программ симуляции, проектирования тюнинговых и гоночных моторов, да он вообще большой специалист в области гидродинамики, постройки гоночных моторов и ГБЦ.
Пример. Машина Ford Fiesta ST 150, с двухлитровым мотором Duratec, это один из наших подопытных кроликов. Что же мы получили. Пока расскажу об "атмо-версии".
В стоке, у нашей "Фиесты" было 146 сил ( по паспорту 150, но в реальности – меньше). Мотор великолепный, особенно мне нравится головка блока цилиндров, в стоке у нее впускной клапан 35 мм. После продувки ГБЦ на продувочном стенде, она выдала 255 [email protected] H2O, это очень и очень неплохо, скажем так, ее хватит без проблем в таком варианте до 245-250 сил. Если вам не нужна больше мощность даже не трогайте её. А то я знаю, в России любят всё большое. Нет ребята, "Больше – не есть лучше"! А касаемо моторов – скорее только хуже. К примеру, в России на "Ладу" продают 32 мм впускной клапана (тюнинг), это куда же такой? Мы делали 1,6-литровый мотор VW – нам нужен низовой, до 8000 оборотов, так у нас получается 200 сил на 7800 оборотах и 204 ньютона момента на 5950 об/мин и все это на 29,5 мм впускном клапане.
Ладно, про мотор "Дюратек". Как я уже говорил раньше, до 7200 об/мин, где максимальная скорость поршня составляет 6382 ft/min "сток-шатуны" держат без проблем, далее необходимо (стейдж 2) поменять болты шатунов и поднять до 7700 об/мин лимит оборотов. Поэтому все рассчитывалось и делалось исходя из этого, на максимальный момент. Так какие же результаты. После установки специально изготовленной системы впуска (сток-ресивер), системы выпуска и специально для этого сделанный выпускной коллектор, распредвалы (низовые) у нас получилось 189 сил на 6590 оборотах.
Мало, мы установили специально сделанный впускной ресивер, оставили те же распредвалы и получили около 200 л.с. на 6750 об/мин – и встали. Всё, не хочет так просто дальше расти. Вот тут то и самое время вспомнить о том, что я писал в этом посте. В "стоке", на этом моторе установлена заслонка 55 мм, да для 150 сил все очень неплохо, но у нас, на 200 "силах", потери давления в дроссельной заслонке составили 0.95 in Hg (это и являлось рестриктором). Поменяли на 60 мм и сразу выскочили на мощность 206 л.с.
Ладно, на сегодня хватит, а то в дальнейшем нечего будет писать, а там ещё потом установили четыре дросселя, все сделано было на максимальный момент (результат потрясающий получился), сейчас поменяем болты шатунов и новые валы, вот это будет толк, а то на сток-валах (правда пришлось их покрутить) с дросселями тока 207 "сил" на 6700 оборотах.
Вообще, мне кажется это идеальная машина для трек-дней, любительских гонок, и все это на сток-моторе, лёгкая, мощная, дешёвая и очень быстрая. Но рассказ о ней будет в другом посте.
