Содержание
танция технического обслуживания американских автомобилей "Вита-Моторс" одной из первых начала заниматься не только диагностикой и ремонтом, развивающегося в России автопарка автомобилей из-за океана, но и их тюнингом т.е. усовершенствованием (улучшением) ттх (тактико-технических характеристик — прим.) автомобилей по желанию владельцев.
Одно из основных направлений тюнинга американских внедорожников, а это не только автомобили марки Джип (Jeep) — Рэнглер/Чероки/ Гранд Чероки/Вагонир (Wrangler / Cherokee / Grand Cherokee / Wagoneer), но и Форд Эксплорер / Экспедишн / Экскершн (Ford Explorer / Expedition / Excursion), а также их "одноклассники" из Дженерал Моторс (General Motors) Шевроле Тахо/ Джи Эм Си Юкон (Chevrolet Tahoe / GMC Yukon), Шевроле Блейзер / Джи Эм Си Джимми / Олдсмобил Бравада (Chevrolet Blazer / GMC Jimmy / Oldsmobile Bravada) и прочие Субурбаны / Сильверадо (Suburban / Silverado), о. да. чуть не забыли о ещё одной внедорожной легенде америки — конечно же, это детище братьев Додж (Dodge), Дакота / Дюранго и РЭМ (Dakota / Durango / RAM), лифт автомобиля (lift) — да-да, речь пойдёт о поднятии автомобиля над дорогой, а вернее его кузова. Потому первым мы рассмотрим так называемый боди лифт (body lift) т.е. лифт кузова. Это самый простой в исполнении и достаточно бюджетный вид внешнего тюнинга автомобиля, используемый, как правило, исключительно для установки более симпатичных колес увеличенного, по сравнению со штатным размером, диаметра. И так что это, как это и с чем его едят?
Боди лифт (body lift) — лифт кузова
Да всё очень просто — любой американский (да и не только) настоящий внедорожник имеет раму, а значит, кузов крепится на ней посредством болтов пропущеных сквозь резиновые подушки (опоры) кузова. Откручиваем все болты крепления кузова к раме, вынимаем их и вставляем между штатными опорами специальные проставки (как правило полиуретановые), стягиваем конструкцию более длинными шпильками (идут в комплекте любого уважающего себя производителя body lift kit) и ВСЁ. Готово. Вернее основная работа окончена, останется лишь удлиннить рулевой вал и заливную горловину бензобака (все детали в комплекте), но это уже не стоящая упоминания мелочь. Резюме — дешево и сердито, плюс (что немаловажно) центр тяжести практически не сместился т.к. мы подняли лишь кузов и салон автомобиля, а основные агрегаты (двигатель, трансмиссия и т.д.) остались на раме, а значит, на управляемости это скажется по большей степени лишь субъективно — водитель теперь сидит выше.
Существуют стандартные размеры установочных китов один, два и три дюйма (реже встречаются промежуточные полтора и т.д.), разумеется, можно поднимать кузов до бесконечности – достаточно вспомнить "чудо техники" из французского фильма времен молодости наших предков "Большие гонки", но вид у машины уже начинает не улучшаться, а скорее портиться, потому оптимальным боди лифтом принято считать размер в три дюйма (примерно 7,5 см). Такой вид тюнинга предпочитают покорители городских джунглей, а вот настоящие джиперы-исследователи выбирают более глубокие изменения.
Лифт подвески (Suspension lift)
— лифт подвески (lift suspension). Рассмотрим и этот вариант. Берём всё тот же рамный внедорожник (или лонжеронный, не суть), но от рамы теперь отделяется не кузов, как в первом варианте, а подвеска.
Хотя существует и промежуточный вариант называемый левел лифт (leveling lift), этот тоже из разряда "бюджетников" и осуществим исключительно на машинах с торсионной передней подвеской. Установка не требует специальных навыков и заключается всего-лишь в замене рычагов закручивающих торсион на тюнинговые, с измененным местом крепления, благодаря которому появляется возможность выкрутить торсион в положение недостижимое штатной деталью. Жесткость подвески (ведь торсион является её упругим элементом заменяющим пружину/рессору — прим.) разумеется, увеличивается, но и кузов вместе с рамой поднимается не в состоянии прожать подвеску. Если вы сторонник мягкой американской езды — этот вариант точно не ваш. Так же этот девайс имеет один существенный минус (очень существенный) — он изменяет углы работы шарниров равных угловых скоростей ( ШРУС) и разумеется в разы сокращает их ресурс, а в некоторых случаях и ведёт к их обрыву (разрушению). Так, что "Вита-Моторс" (ну и я, разумеется) не рекомендуем этот вариант лифтовки для некоторых моделей.
Потому возвращаемся к полноценному лифту подвески. Здесь существует несколько вариантов исполнения в зависимости от типа подвески. Первое — передний неразрезной мост, применяется на тяжелых траках (например F-250 / 350 / Excursion, Dodge RAM 2500 / 3500 и Jeep Wrangler — хоть и не тяжелый грузовик, но мост такой же) и в зависимости от года выпуска (варианта исполнения) может иметь в виде упругого элемента пружины или рессоры. Соответственно различаются и варианты решения, увеличить расстояние от моста до рамы на пружинной подвеске можно поставив проставку под неё, либо установить другую пружину (тюнинговую) с бОльшим количеством витков и большей же жесткостью, с рессорой практически тоже самое — либо проставка, либо рессора с бОльшим количеством листов или с другим профилем (изгибом).
Если же передняя подвеска независимая процесс лифтовки значительно усложняется — придется переносить крепление и редуктора моста, а это возможно лишь с применением тюнингового подрамника. В некоторых случаях (конструктивная особенность или максимально большой лифт) может потребоваться серьёзная переделка рулевого управления (всё идёт в комплекте если кит фирменный) и в любом случае тюнингера ожидает модернизация тормозной магистрали — при небольшом лифте достаточно перенести кронштейны крепления тормозных шлангов, а при серьёзном подъёме их придётся заменить т.к. длины скорее всего не хватит (повторюсь — полная комплектация есть во всех фирменных наборах, потому здесь экономить не следует).
И так, мосты "ушли" вниз, а раздаточная коробка осталась на месте — соответственно изменились углы работы карданных шарниров (крестовин или ШРУСов), значит надо (с помощью специальных проставок-клиньев) повернуть мосты должным образом, иначе заклинившая крестовина поставит жирную точку на вашей поездке. И даже если при пробном заезде всё ОК, это совершенно не означает, что при вывешенных колесах (а ведь машина пойдёт на бездорожье, выставочный экземпляр в расчет не берем) угол не изменится до того самого критического значения, когда "будет поздно пить боржоми". Мастера "Вита-Моторс" предпочитают всё проверять на территории сервиса, а не ждать сигнала "СОС" из непролазных болот/глухих лесов. Ну вот, с лифтом закончили, теперь остается поставить правильные колеса от 35-ти дюймов в диаметре, повесить силовые бампера, лебёдки, вооружиться навигацией, хайджеком и отправляться покорять места, где не ступала нога. гусеница трактора (шучу — всё в меру). Разумеется, такой автомобиль просто необходимо дополнить принудительными ( электро / пневмо или механический привод) блокировками ведущих мостов. Самоблоки дешевы при покупке, но быстроразрушаемы и непредсказуемы т.ч. опять же, не советуем.
У LSD (лимитед слип дифференциалов) слишком небольшой коэффициент блокировки, потому на бездорожье они попросту бесполезны. Но извините, я немного отвлёкся, забыв сообщить самую главную особенность, к которой не все могут привыкнуть, ожидающую владельца авто с лифтованной подвеской – потребуется полностью перестроить свой стиль вождения т.к. изменения коснулись всего, над чем трудились "вражеские" инженеры и конструкторы. Управление автомобилем с лифтованной подвеской кардинально отличается от управления точно таким же стоковым (стандартным) авто. Совсем иначе работает подвеска, сместился центр тяжести и т.д. в принципе, по нашим ПДД, езда на подобном автомобиле по дорогам общего пользования попросту ЗАПРЕЩЕНА! В каждом комплекте для лифта подвески (lift suspension) всегда присутствуют несколько наклеек напоминающих водителю, что он находится за рулем не совсем стандартного автомобиля и должен выбрать соответствующий стиль (режим) движения. Не стоит забывать, кстати, и о том, что обслуживать такой автомобиль придется гораздо чаще, и не только потому, что эксплуатироваться он будет в суровых условиях бездорожья, но ещё и из-за увеличившихся нагрузок на подвеску, ведь по сути лифт подвески ставит жирный крест на разработках специалистов концернов большой тройки.
"Вита-Моторс" настоятельно рекомендует перед тем, как решиться на подобные изменения конструкции автомобиля обстоятельно взвесить все "ЗА" и "ПРОТИВ". Заканчивая разговор о тюнинге подвески, стоит упомянуть и о эйр лифте (air lift), это так называемая пневмоподвеска, которая опять же бывает двух видов: поддерживающая, когда пневмобаллоны ставятся в дополнение к штатным упругим элементам (рессорам/пружинам) для того, чтобы продлить срок их службы при перегрузе авто и полноценная пневмоподвеска — пневмоэлементами заменяются все штатные детали подвески. При втором варианте передвижение на автомобиле становится более комфортным и дает возможность изменять уровень положения кузова над дорогой, недаром такой вариант подвески устанавливается на многие автомобили люкс-класса, например Линкольн Навигатор (Lincoln Navigator) или на максимальные комплектации Форд Экспедишн/Эксплорер (Ford Expedition/Explorer).
Минус есть и у этого типа подвески — при утечке воздуха из системы возможен выход из строя компрессора подкачки т.к. он не рассчитан на продолжительную работу, а тут он вынужден постоянно пополнять объем системы. Если же утечка велика и компрессор не справляется или заклинил, автомобиль "падает" арками на колеса и передвигаться может исключительно на эвакуаторе. Менее проблематична пневматика на атомобилях Дженерал Моторс (General Motors), правда при утечке воздуха из системы и здесь компрессор проживет не дольше фордовского, но при износе пневмобаллона или разгерметизации магистрали автомобиль лишится только двух вспомогательных систем Райд Контрол (Raid control) — уровень подвески в зависимости от загрузки и Стабилити Систем (Stabiliti Sistem) — система стабилизации или, как принято называть её в европе, система курсовой устойчивости. Но ездить автомобиль при всем при этом может сколько угодно, просто подвеска у него теперь стала "обычной".
Первый вариант досточно бюджетен и составляет в среднем около 1000-1500$, а вот цена на второй, подразумевающий замену подвески, стартует от 10000$ — потому пользуется достаточно ограниченным спросом. В двух словах скажу и о гидроподвеске (стандарт для некоторых моделей Ситроен) — этот вариант устанавливается исключительно на шоу-кары для выставок и презентаций (я имею в виду Россию), это на родине в штатах авто с гидроподвеской можно встретить на улицах — любимое развлечение черных рэпперов покататься по району задирая по очереди колёса или раскачивая авто с помощью гидронасосных станций устанавливаемых в багажнике,но у нас это направление практически не развито, не только из-за цены, но и из-за непрактичности девайса. Хотя, как говорится "понт — дороже денег" и возможно скоро до нас доберется мода на "подпрыгивающие" автомобили или на машины способные на ходу "поджимать" колеса. посмотрим.
Специалисты "Вита-Моторс" готовы проконсультировать вас по любым вопросам автотюнинга, подобрав оптимальный вариант и рассчитав все необходимые технические параметры.
Для начала следует разобраться с тем, для чего вообще поднимают внедорожник. Основная задача, которую ставит себе джипер, лифтующий свою технику, — это повышение проходимости за счет установки колес большого диаметра. Чем больше колесо, тем выше препятствие, через которое оно способно «перепрыгнуть», плюс, естественно, увеличивается дорожный просвет под мостами и рамой. Проблема заключается в том, что в колесные арки стандартной машины не помещаются «катки» желаемой величины. На ум сразу приходит простая мысль: нужно приподнять кузов над колесами — и освободить для них больше пространства, или опустить пониже подвеску под кузовом — и получить тот же самый эффект. Первый способ называется body lift (читается как «бодилифт»), что означает «лифт кузова», а второй — suspension lift (читается как «суспеншн лифт»), то есть «лифт подвески».
Дешевле и сердитее
Лифт кузова применим только для рамных автомобилей и заключается в установке проставок между рамой и кузовом. Болты крепления кузова откручивают, потом его на домкратах поднимают над рамой и между верхними и нижними половинками подушек кузова вставляют изготовленные из специального пластика проставки. Затем закрепляют их более длинными, чем штатные, болтами, удлиняют тяги управления трансмиссией, проводку (если нужно), тормозные трубки и прочее, длины чего может не хватить. В большинстве случаев необходимо еще и опустить радиатор — обычно он крепится на кузове и в случае произведения бодилифта оказывается существенно выше вентилятора системы охлаждения двигателя, который начинает задевать за кожух. Высота проставок между кузовом и рамой ограничивается, как правило, 2-4 дюймами (5-10 см). Когда строительство закончено, шасси — рама, двигатель, трансмиссия и подвеска — не становится выше от земли, чем вначале. Зато кузов поднимается, освобождая пространство для больших колес. Лифт кузова — самый распространенный способ ввиду своей простоты и относительно малой цены. Так, комплект фирмы TrailMaster стоит порядка $200. Два механика «Клуба 4х4» устанавливают его за считанные часы. Самостоятельная же установка может занять день или два. Кстати, следует помнить о том, что установка самодельных компонентов может повлиять на безопасность в случае аварии. Правда, большинство отечественных джиперов предпочитают именно самостоятельно устанавливать самодельные проставки и таким образом лифтовать машины.
Игры с рессорами
Как и следует из названия, этот способ поднятия внедорожников заключается в переделке подвески. В этом случае отделаться самопальными компонентами тяжелее — скорее всего придется заказывать фирменный комплект. Он включает в себя большое количество деталей и позволяет поднять машину на высоту от четырех до шести дюймов (10 — 15 см).
Типичный набор для переделки рессорной машины включает в себя новые рессоры со значительно большим прогибом, чем оригинальные, и часто с большим количеством листов, более длинные стремянки и, возможно, серьги. В последнее время многие московские джиперы увлеклись прокаткой и ковкой стандартных рессор, добиваясь этим способом некоторого поднятия машин. На самом же деле за счет этого можно лишь изменить соотношение ходов сжатия и отбоя заводской стандартной подвески. Чтобы достичь реального поднятия машины, рессоры следует несколько удлинить и устанавливать амортизаторы с более длинным ходом, а также опускать ограничители хода подвески соответственно поднятию машины. Кроме того, можно использовать дополнительные короткие, очень сильно загнутые листы большой толщины — с их помощью можно приподнять машину на 1 — 1,5 дюйма (25,4 — 38,1 мм). Правда, они не добавляют комфорта и существенно уменьшают ход подвески. Да и вообще большинство начинающих джиперов также повторяют из поколения в поколение одну и ту же ошибку — стараются сделать подвеску пожестче, в то время как для внедорожных целей она должна максимально обеспечивать контакт с грунтом, то есть быть достаточно энергоемкой, а не беспредельно жесткой (идеал — длинноходные подвески кроссовых мотоциклов).
О проставках и площадках
Самый дешевый и быстрый способ лифта подвески — установка проставок между рессорами и мостами. Наш совет — никогда не делайте этого на переднем мосту. Скручивающий момент при торможении на переднем мосту настолько велик, что весьма вероятны поломки и, как следствие, аварии. Кроме того, возможны проблемы с рулевым управлением. При установке же проставок на задний мост не следует уж слишком увлекаться их высотой и желательно использовать дополнительные реактивные тяги, крепящиеся к нижней части балки моста с одной стороны, и к раме — с другой. Это предотвратит проворачивание моста и поломки рессор и крестовин карданного вала. Некоторые джипы, рессоры которых крепятся под балками мостов, могут быть отлифтованы перестановкой рессорных площадок на верх балок. Это подразумевает отрезание старых площадок снизу и приваривание новых наверх. Надо учитывать, что нагрев от сварки может изменить геометрию «чулка» моста. Кроме того, подъем автомобиля при использовании этого способа в большинстве случаев слишком велик — 7-8 дюймов (177,8 — 203,2 мм)! Слишком высоко расположенный центр тяжести повышает риск опрокидывания на косогорах. Плюс требуется переделка рулевого управления. Есть и еще один довольно оригинальный способ приподнять рессорную машину на пару дюймов — Traction lift. Между рессорой и мостом (обычно передним) вставляется стальной брус примерно дюйма в два толщиной, при этом один его конец торчит в сторону рессорной серьги. Там через втулку крепится своя серьга, конец которой крепится к верхнему уху «родной» серьги. Достигается эффект проставок между мостом и рессорой, но исключается опасность проворачивания моста. К сожалению, применяется эта остроумная конструкция в основном на «шоу-траках» и для любителей «боевых машин» практически не представляет интереса — несуразно торчащий элемент подвески будет цеплять за все препятствия.
Варианты для пружин
Что касается пружинных подвесок, то здесь самый простой и часто встречающийся способ лифтовки — установка проставок между пружинами и опорными чашками шасси. Это не увеличивает ни хода подвески, ни ее артикуляции — угла «скрещивания» мостов. Другой метод заключается в установке пружин большей жесткости. Это также не улучшает параметров работы подвески. Некоторое увеличение жесткости пружин приемлемо лишь в случае подготовки автомобиля для гонок по бездорожью, но это требует специальных расчетов и это уже тема отдельного разговора. По большому счету, единственно правильный способ лифта для машин с пружинной подвеской — установка более длинных, чем стандартные, пружин. Не следует забывать, что углы, под которыми рычаги соединяют мосты и раму, тоже меняются, что не самым лучшим образом влияет на управляемость и реакции машины на препятствия. Поэтому кронштейны крепления рычагов лучше опустить пониже.
Не шалите с торсионом
Иногда независимую переднюю подвеску с продольными торсионами некоторые «специалисты» пытаются простой затяжкой торсионов приподнять на дюйм, чтобы втиснуть колеса побольше. Однако перетянутые торсионы быстро проседают и все возвращается в прежнее положение. Поэтому для внедорожников с такой подвеской предусмотрены более сложные системы, включающие в себя специальные рычаги передней подвески и кронштейны для их крепления, другие торсионы и балку, кронштейны для опускания вниз редуктора переднего моста и многое другое, что существенно влияет на цену такого комплекта — и отнюдь не в сторону удешевления. Кроме того, сюда можно смело приплюсовать более длинные амортизаторы и стойки стабилизаторов. Как вы могли заметить, лифт подвески стоит существенно дороже, чем лифт кузова, и предусматривает проведение большого количества работ. Например, лифт подвески рессорного Jeep’a Wrangler может стоить более 2000 долларов США. Зато после установки лифта подвески поднимается вверх вся машина, это увеличивает просвет между рамой и землей, угол продольной проходимости и вертикальный ход колес, что также повышает проходимость.
Немного о грустном
К сожалению, обычно лифт подвески требует и еще кое-каких и, как показывает практика, наиболее сложных переделок. Возникает необходимость установки более длинных карданных валов, да и углы, под которыми начинают работать их крестовины, выходят за все разумные пределы. Я как-то катался на лифтованном Wrangler’е, которому забыли удлинить задний карданный вал. При каждом резком торможении нос машины опускался, зад приподнимался, и задний карданный вал выходил из шлицов раздаточной коробки. Это явление заявляло о себе миру громким металлическим лязгом, пугавшим пешеходов и водителей проезжавших рядом машин. На зимнем Чемпионате России по ралли-рейдам «Крылатские холмы» у одного аппарата с аналогичной проблемой кардан при очередном прыжке вообще выскочил из шлицов и, как горный тормоз, уперся в грунт! Максимальный угол, под которым крестовина карданного сочленения может работать без вибраций и перегрузок, — 7-8 градусов. Есть и еще кое-какие тонкости. После лифта подвески следует модифицировать трансмиссию таким образом, чтобы избежать превышения этих пределов. Обычно устанавливают двойные крестовины с подшипником со стороны раздаточной коробки и разворачивают редукторы моста так, чтобы угол наклона крестовины у хвостовика был минимальным. И не забудьте, что карданные шарниры правильно работают только тогда, когда они установлены в одной плоскости, иначе возникают нежелательные вибрации и быстрый износ. Проблемы с трансмиссией — это еще не все. У большинства джипов рулевой редуктор установлен на раме. Расстояние между ней и колесами увеличивается — значит необходимо удлинять сошку, чтобы сохранить углы, на которые поворачиваются передние колеса. Не стоит забывать о правильной установке углов передних колес — на лифтованной машине они отличаются от заводских! Кроме того, требуют удлинения тормозные шланги и трос стояночного тормоза. Самостоятельное выполнение лифта подвески едва ли возможно — слишком большое количество инструментов, приспособлений и специальных навыков требуется для этого. Следует отметить, что, в отличие от лифта кузова, ни одна фирма не продает «полный» комплект для лифта подвески — только лишь наборы, включающие в себя основные компоненты. Это связано с тем, что для разных видов внедорожных приключений лифт подвески делают по-своему.
Долгожданный десерт
На самом деле для настоящего джипостроителя важен сам процесс модификации своего полноприводного любимца. С этой точки зрения подводные камни, встречающие джипера после поднятия машины и установки больших колес, — самое вкусное.
Дифференциалы. Первое, с чем сталкивается владелец свежеотлифтованного внедорожника, — это необходимость заменить главные пары мостов или увеличить крутящий момент и мощность двигателя, так как большие колеса требуют подведения к ним значительно большего крутящего момента, чтобы автомобиль сохранил свои типовые возможности при преодолении препятствий. В реальности это выглядит примерно так, как будто машина трогается со второй или даже третьей передачи. На бездорожье, даже при движении на пониженном ряде, это выражается в том, что машина теряет способность двигаться внатяг и длинные и тяжелые препятствия приходится проскакивать с разгона. Нужное передаточное число главных пар рассчитывается следующим образом: заводское передаточное число умножается на диаметр больших колес и делится на диаметр заводских колес. Пример: стояли колеса 31 дюйма с передаточными числами в мостах 3.55. Устанавливаем колеса диаметром 35 дюймов. (35х3.55)/31=4.00806. Заводы, как правило, выпускают для внедорожников или пикапов на их базе большое количество главных пар с разным коэффициентом редукции, поэтому обычно выбирают ближайшее наибольшее, в приведенном примере это будет 4.10.
Тормоза. Естественно, колеса большего диаметра требуют адекватного увеличения тормозного усилия, поэтому в большинстве случаев принято устанавливать тормозные диски большего размера вперед и дисковые тормоза вместо барабанных назад. Не следует забывать о тормозных шлангах — если с ними ничего не делать, их просто оборвет. Самый простой способ решения проблемы — перенести кронштейны их крепления пониже, в соответствии с лифтом.
Рулевое управление. Ну, тут очень большая свобода самовыражения: во-первых, необходимо сохранить (а можно и увеличить) оригинальный радиус разворота. После лифта подвески он обычно существенно уменьшается. Во-вторых, увеличившиеся ходы подвески заметно влияют на управление машиной: при перекосе переднего моста тяги заметно «удлиняются» и в определенный момент может «не хватать руля» для совершения сложного маневра. На самых подготовленных триальных прототипах устанавливаются гидроцилиндры прямо на управляемые мосты — от кузова к ним идут только шланги.
Сочетания лифтов. Как правило, заводы-изготовители не рекомендуют устанавливать одновременно с лифтом подвески лифт кузова. Но тем не менее часто получается, что разумное сочетание дает более эффективное решение — например, для установки на Jeep Wrangler YJ резины высотою в 35 дюймов необходимо лифтовать его на 6 дюймов. Для установки лифта подвески такой величины приходится решать вопросы с карданными валами, углами установки хвостовиков моста, возможно, опускать коробку и наклонять двигатель, существенно переделывать рулевое управление и прочее. Но можно установить лифт кузова 3 дюйма и лифт подвески 3 дюйма — и получить куда более дешевое и простое решение. Так стоит ли лифтовать машину? Вопрос непростой. Поэтому отвечать на него, уважаемые читатели, придется вам самим, принимая во внимание вышесказанное и в зависимости от ваших предпочтений и возможностей.
Возьмите, например, УАЗ – с армейскими (понтонными) мостами, которые оснащены колесными редукторами, заметно поднимающими шасси и увеличивающими дорожный просвет под картерами главных передач. Спрашивается, нужно ли его еще и «лифтовать»? А вот… «джиперы» делятся опытом работ, – например, по методу Константина Дурнева (Блудный) и др. Поднять кузовок над рамкой на 3-4 (до 5) см – оптимум. И закатить под машину 33-дюймовые колеса (не самые широкие) – или же 32-е (пошире). Но прежде чем вникать в технические подробности, неплохо разобраться: для чего вообще поднимают «внедорожники»?
 |
Считается, что в России словосочетание «лифтованный джип» впервые ввел в оборот Иван Евдокимов (Клуб 4х4) – еще в 1989 году. Существительное «лифт» и глагол «лифтовать» означают набор компонентов («лифт кит») и сами по себе работы (lift). Так и повелось…
Так зачем «лифтовать»?
Главная задача, которую ставит энтузиаст, «лифтующий» свое транспортное средство, – повышение проходимости за счет установки колес увеличенного диаметра. Чем крупнее колесо, тем выше препятствие, которое оно способно переехать. Плюс, естественно, дорожный просвет под мостами и рамой. Вопрос в том, что в стандартные колесные арки не помещаются «катки» нужного размера. На ум приходит нехитрая мысль: приподнять кузов над колесами – и освободить для них пространство. Или же опустить пониже подвеску под кузовом – и получить тот же самый эффект. Первый способ называется body lift (читается «бодилифт»), что означает «лифт» кузова, а второй – suspension lift («саспеншн лифт»), то есть «лифт» подвески.
Как проще?
«Лифт» кузова применим только для рамных конструкций и заключается он в установке проставок между рамой и кузовом. Болты крепления кузова откручивают, потом его на домкратах поднимают над рамой и между верхними и нижними половинками подушек кузова вставляют изготовленные из специального пластика проставки. Затем крепят их болтами длиннее штатных, удлиняют тяги управления трансмиссией, проводку (если нужно), тормозные трубки и прочее. Как правило, приходится еще и радиатор опускать; обычно он крепится на кузове и при бодилифте оказывается существенно выше вентилятора охлаждения двигателя, который начинает задевать за кожух. Высота проставок между кузовом и рамой ограничивается где-то 2–4 дюймами (5-10 см). Когда реконструкция закончена, шасси-рама, двигатель, трансмиссия и подвеска остаются на прежней высоте. Зато кузов поднимается, освобождая пространство для колес увеличенного диаметра. «Лифт» кузова особенно распространен – в силу его простоты и относительной дешевизны. Так, комплект от TrailMaster стоит около 200 долл. Механики «Клуба 4х4» монтируют его вдвоем за считанные часы. Самостоятельная же установка займет день-два. Кстати, следует помнить, что монтаж самодельных компонентов может сказаться на безопасности самодвижущегося экипажа…
Правда, большинство отечественных «джиперов» предпочитает «лифтовать» машины самостоятельно, устанавливая самодельные проставки.
Меняем рессоры
Как видно из заголовка, способ подъема «внедорожника» заключается в доработке рессорной подвески. Тут «самопалом» не обойтись; скорее всего, придется заказывать фирменный комплект. Он включает немалое количество деталей и позволяет приподнять машину от 4 до 6 дюймов (10-15 см).
В типичный набор для переделки рессорной машины входят новые рессоры со значительно увеличенным против штатных прогибом (нередко с увеличенным количеством листов), длинные стремянки и, возможно, серьги. В последнее время «джиперы» увлеклись прокаткой и ковкой стандартных рессор, добиваясь таким образом какого-то поднятия машин. На самом же деле удается лишь изменить соотношение ходов сжатия и отбоя заводской подвески.
Чтобы реально поднять машину, рессоры следует удлинить и смонтировать амортизаторы с увеличенным ходом, а также опустить ограничители хода подвески соответственно «лифту» машины. Кроме того, применяют дополнительные короткие, утолщенные, сильно загнутые листы – с их помощью можно приподнять машину на 1-1,5 дюйма (25,4-38,1 мм). Правда, они не прибавляют комфорта и существенно уменьшают ход подвески. Да и вообще начинающие «джиперы» из поколения в поколение повторяют одну и ту же ошибку: стремятся настроить подвеску пожестче. Тогда как для внедорожных условий нужно, чтобы она обеспечивала постоянный контакт колес с грунтом. То есть, нужна энергоемкость, а не беспредельная жесткость (сравните длинноходные подвески кроссовых мотоциклов).
Проставки между рессорами и мостами
Самый недорогой и легкий способ «лифта» подвески – монтаж проставок между рессорами и мостами. Наш совет: никогда так не делайте на переднем мосту! Скручивающий момент при торможении там настолько велик, что весьма вероятны поломки и, как следствие, – аварии. Кроме того, не исключены неприятности с рулевым управлением. При установке же проставок на задний мост не следует увлекаться их высотой; лучше прикрепить дополнительные реактивные тяги: к нижней части балки моста – с одной стороны, и к раме – с другой. Что предотвратит проворачивание моста и поломки рессор и крестовин карданного вала. Некоторые «джипы», рессоры которых крепятся под балками мостов, «лифтуются» перестановкой рессорных площадок поверх балок: площадки снизу срезаются и привариваются новые – сверху. Надо иметь в виду, что нагрев от сварки может деформировать мостовой «чулок». Кроме того, подъем при таком способе слишком велик – 7-8 дюймов (177,8-203,2 мм)! Чрезвычайно высокий центр тяжести повышает риск опрокидывания на косогорах. Придется также переделывать рулевой механизм.
 |
| Проставки на Land Cruiser 80 Александра Черткова, г. Омск |
И еще один довольно оригинальный способ подъема рессорной машины на пару дюймов – traction lift. Между рессорой и мостом (обычно передним) вставляют стальной брус сечением дюйма в 2, причем один его конец торчит в сторону рессорной серьги. Там через втулку крепится своя серьга, конец которой соединяется с верхним ухом «родной». Эффект как от проставок между мостом и рессорой, но без риска проворачивания моста. Правда, применяется остроумная конструкция в основном на «шоу-траках», а для «боевых» машин практически не представляет интереса – несуразно торчащий элемент подвески цепляет за все препятствия…
На винтах
Что касается пружинных подвесок, то здесь самый простой и распространенный способ «лифтовки» – проставки между пружинами и опорными чашками шасси. Ни хода подвески не увеличиваются, ни ее артикуляция – углы «скрещивания» мостов – не меняется. Другой прием заключается в установке винтовых пружин повышенной жесткости (что не улучшает работу подвески). Какое-то увеличение жесткости приемлемо лишь при подготовке автомобиля для гонок по бездорожью, но тут нужны специальные расчеты; тема отдельного разговора. По большому счету, единственно правильный способ «лифта» для машин с пружинной подвеской – установка удлиненных (против штатных) пружин. Не следует забывать, что углы, под которыми рычаги соединяют мосты и раму, тоже меняются, что не лучшим образом сказывается на управляемости и поведении машины на неровностях. Поэтому кронштейны крепления рычагов лучше опустить пониже.
 |
| Два способа 6-дюймового «лифта» пружинной задней подвески; 1) обычный прием и 2) схема Rock Ready от Skyjacker |
Осторожней с торсионами!
Независимую переднюю подвеску с продольными торсионами иные «специалисты» пытаются приподнять на дюйм, чтобы втиснуть колеса покрупнее, – простой затяжкой торсионов. Однако перетянутые торсионы быстро проседают, и все возвращается на круги своя. Поэтому для «внедорожников» с такой подвеской предусмотрены специальные наборы: рычаги передней подвески и кронштейны для их крепления, другие торсионы и балка, кронштейны для опускания редуктора переднего моста… И многое другое, что заметно по цене таких комплектов – отнюдь не пустяковой. Кроме того, смело плюсуйте сюда длинные амортизаторы и стойки стабилизаторов.
Как видите, «лифт» подвески гораздо дороже, чем кузова, и требует выполнения сложных и трудоемких работ. Так, «лифт» рессорной подвески Jeep Wrangler обходится в 2 с лишним тыс. долл. Зато приподнимается вся машина, увеличиваются просвет под рамой, углы продольной проходимости и вертикальный ход колес, что также повышает ее «внедорожный» потенциал.
Карданы и углы
К сожалению, «лифт» подвески обычно требует еще кое-каких (как показывает практика, непростых) переделок. Возникает необходимость установки длинных карданных валов, да и углы, под которыми работают их шарниры, выходят за все разумные пределы. Как-то катался на «лифтованном» Wrangler’е, которому забыли удлинить задний карданный вал. При резком торможении нос машины опускался, корма задиралась, и вал выходил из шлицов раздаточной коробки, заявляя о себе миру громким металлическим лязгом, пугавшим пешеходов и водителей других машин. На зимнем чемпионате России по ралли-рейдам «Крылатские холмы» у одного аппарата с подобной переделкой карданный вал при очередном прыжке и вовсе выскочил из шлицов и, как горный тормоз, уперся в грунт! Наибольший угол, под которым карданный шарнир работает без вибраций и перегрузок, 7-8°, и после «лифта» подвески трансмиссию следует модифицировать так, чтобы избежать превышения пределов. Обычно применяют двойные шарниры с подшипником со стороны «раздатки» и разворачивают редукторы моста так, чтобы угол наклона крестовины у хвостовика не выходил за рамки. И не забудьте, что карданные шарниры правильно работают только тогда, когда они установлены в одной плоскости; иначе возникают вибрации и быстрый износ.
Работа с трансмиссией – еще не все. Самостоятельное выполнение «лифта» подвески едва ли возможно – очень уж разнообразные инструменты, приспособления и специальные навыки тут нужны. Отмечу, что в отличие от «лифта» кузова, ни один продавец не предлагает «полный» комплект для «лифта» подвески – только наборы основных компонентов. Дело в том, что для разнообразных «внедорожных» приключений «лифт» подвески исполняют по-своему.
Завершающие штрихи
На самом деле для настоящего «джипостроителя» важен сам процесс модификации полноприводного любимца. С такой точки зрения подводные камни, ожидающие «джипера» после подъема машины и установки колес, – самое увлекательное.
Редукторы. Первое, с чем сталкивается счастливый обладатель «свежелифтованного» автомобиля, – необходимость замены главных пар мостов (или повышения крутящего момента и мощности двигателя). Ведь увеличенные колеса требуют подведения к ним повышенной тяги, чтобы «внедорожник» сохранил свои возможности по преодолению препятствий. Впечатление такое, будто трогаешься со 2-й или даже 3-й передачи. На бездорожье, даже при переключении «раздатки» на понижающую, автомобиль теряет способность двигаться «в натяг», а затяжные и тяжелые препятствия приходится проскакивать с ходу. Нужное передаточное число главных пар рассчитывается так: заводское передаточное число умножаем на диаметр увеличенных колес и делим на размер заводских. Пример: стояли колеса 31“ с передаточными числами в мостах 3,55. Монтируем 35-дюймовые: 35 х 3,55/31 = 4,00806. Заводы, как правило, выпускают для «внедорожников» (или пикапов на их базе) разнообразные главные пары с неодинаковыми коэффициентами редукции. Обычно выбирают ближайшее наибольшее; в нашем примере 4,10.
Тормоза. Естественно, колеса увеличенного диаметра требуют адекватного тормозного усилия, поэтому обычно монтируют роторы увеличенного размера спереди и дисковые тормоза вместо барабанов сзади. Кроме того, нужны удлиненные тормозные шланги и трос стояночного тормоза. Не следует забывать о тормозных шлангах: если ничего не менять, их просто оборвет. Проще всего перенести кронштейны их крепления пониже, в соответствии с «лифтом».
Рулевое управление. Ну, тут огромная свобода самовыражения: во-первых, необходимо сохранить (и даже увеличить) номинальный радиус разворота. После лифта подвески он обычно существенно уменьшается… У большинства «джипов» рулевой редуктор установлен на раме. Расстояние между ней и колесами увеличивается, – значит, придется удлинять сошку, чтобы сохранить углы поворота передних колес. Не стоит забывать о правильной установке углов передних колес: у «лифтованной» машины они отличаются от заводских! Во-вторых, увеличенные хода подвески заметно влияют на управляемость: при перекосе переднего моста тяги заметно «удлиняются», и в определенный момент руля «не хватает» для исполнения маневра. На самых «крутых» – триальных – прототипах гидроцилиндры ставят прямо на управляемые мосты – от рулевого механизма к ним идут только шланги…
Комбинация «лифтов». Как правило, заводы-изготовители не рекомендуют поднимать кузов одновременно с «лифтом» подвески. Тем не менее, разумное сочетание нередко дает эффект: например, для установки на Jeep Wrangler YJ 35-дюймовой резины его следует «лифтовать» на 6 дюймов. При таком «лифте» подвески приходится решать вопросы с карданными валами, углами установки хвостовиков моста, возможно, опускать коробку и наклонять двигатель, существенно переделывать рулевое управление и прочее… Если же и кузов, и подвеска «лифтуются» по 3 дюйма, решение получается куда дешевле и проще… Так стоит ли «лифтовать» машину? Вопрос по-прежнему открыт. И отвечать на него читателям придется самим, – с учетом вышесказанного и в зависимости от личных предпочтений и возможностей…
А что же УАЗ 31514-037 выпуск июля 2001 г. с портальными мостами и простыми рессорами? Нормально: «лифт» кузова удался – на 4 см. Покрышки Я-192 диаметром 31 дюйм монтируются без переделок, и в такой «лифтовке» УАЗ прошел 600 с лишним км. Пока негатива не замечено, но на другую резину автор «лифта» пока не решился; неясно, какую именно ставить.
