Содержание
в смысле — у меня оно, кмк, завышенное
на прогретом двигателе уставка 93, обороты ХХ 1200-1300
вместо 900-920 положенных (в смысле — аскан утверждает, что назначенные обороты 900 — 920, реальность на 400 больше, но микас не чешется их снижать).
По воспоминаниям с год назад РДВ открывался на 72-73, если такое поставить асканом ХХ приходит в норму. но это нигде не фиксируется ;( и при новом запуске ХХ опять лезет.
ДТОЖ и ДТВ вроде бы адекватны, и по холодному состоянию и на горячую; в прогретом виде ДТОЖ показывает порядка 82, показометр на приборке держит стрелку горизонтально (т.е. дает примерно те жн показания), термометр в тестере тоже дает похожие данные.
ДТВ на холодную адекватен забортной температуре, при возне во дворе с запусками-остановками прогревается со временем до 50-55,
но к этому времени коллекторы действительно ощутимо горячие. Так что — похож.
частота. РДВ, видимо, лишь связан с. мне не нравится что:
1) дергается на оборотах 1-2 тыщ при небольшом и среднем газе
на меньших или больших оборотах или когда газ наполовину или более открыт рвыков нет. бяка медленно-медленно прогрессирует.
2) одновременно прогрессирует высокий ХХ, причем на прогреве очень высокий — докручивает до 3000 (начинает тыщ с полутора и в несколько шагов прибавляя оборотов по 500 по мере прогрева), потом резко бросает, градусах при 50-60, видимо.
3) также мало-помалу возрастают ХХ на горячем, сейчас 1200-1300.
слова "прогрессирует", "мало-помалу возрастают" означают что проблема тихо развивается на протяжении последнего десятка тыков. для меня это с год езды. Сначала лишь слегка беспокоило,
но 3000 на прогреве радует мало; да и стоять на светофорах с ХХ 1300 тоже не очень.
Излишнее открытие РДВ, думается, лишь диагностический признак; поэтому и задаваемый вопрос — "по каким причинам микас может излишне открывать РДВ?". Термометры вроде не врут, это была первая мысль.
Лишний подсос воздуха или перелив луца не должны были бы привести к излишнему открытию РДВ, т.к. обратная связь тут тока через обороты (лямбды нет) — а они завышены, сильно, значит микас должен был бы тупо закрыть РДВ, но не закрывает. Какая логика ему это не позволяет сделать?
Походу — раньше (до появления этих глюков) я наблюдал с асканом за поведением РДВ при движении под нагрузкой на ХХ. Типа вторая передача, поехали, газ отпустил и следишь за РДВ-оборотами. Когда небольшой подъем, обороты падают, и с задержкой в секунду-другую РДВ приоткрывается — ок. Пошел под горку — с небольшой задержкой начинает притормаживать движком. Тоже ок.
Сейчас такого нет — всё время фиксированное положение РДВ.
Вот и вопрос — какие-такие гадости могут к этому приводить?
Ну-у-у.. ихот тут немножко обратная пляска от печки Дело в том, что шаги РХХ вещь немного "эфимерная" они же ставятся по программе, точнее опять же.. есть таблицы, по которым МИКАС их считает и есть схемотехническая реализация (токовые ключи) как он их получает.. если у тебя "уходит" электрическая составляющая — то тут мой не мой РХХ, ослабляй не ослабляй тросик — безтолку. мерять эту фичу можно только осцилографом (сравнивая амплитуду и скважность импульсов с эталоном).
Но тут ещё есть эффект "расчета".. Для расчёта МИКАС использует данные и датчиков температур и данные об оборотах, и данные ДМРВ. Т.е. если у тебя опять же "плывут" (например из-за ухудшения сигнальной массы) измеряемые значения, то и соответственно сложно ожидать чего-нибудь путного.
Ну и наконец проблемы уже механники/электроники.. например у тебя уже глючат переливом форсунки или где есть проблемы с воздухом (как уже писали загрязнения фильтра воздухана) или подсос воздуха через ДЗ или подсос воздуха через резинки или проблемы с вентиляцией картерных газов.
Короче. факторов много. Как вариант. найти другую подопытную Волгу с 406-м и потихоньку "махаться", вначале МИКАСами, затем ДТВ и ДТОЖ, затем РХХ, затем ДЗ (последовательность на твой вкус) и наблюдая за поведением обеих машин пытаться нащупать тот элемент (совокупность элементов) замена которых уберёт баг и тебя, но проявит этот баг на подопытной машине.
а много есть подопытных с 40520? Да и, в общем, под рукой подопытных нет
равно как и со временем специально мотаться — тоже ;(
тихо жду, пока вылезет еще сильнее. но уже напрягает 😉
[em]> Дело в том, что шаги РХХ вещь немного "эфимерная" они же ставятся по программе, точнее опять же.. есть таблицы, по которым МИКАС их считает и есть схемотехническая реализация (токовые ключи) как он их получает.. если у тебя "уходит" электрическая составляющая — то тут мой не мой РХХ, ослабляй не ослабляй тросик — безтолку. мерять эту фичу можно только осцилографом (сравнивая амплитуду и скважность импульсов с эталоном).
>
> Но тут ещё есть эффект "расчета".. Для расчёта МИКАС использует данные и датчиков температур и данные об оборотах, и данные ДМРВ. Т.е. если у тебя опять же "плывут" (например из-за ухудшения сигнальной массы) измеряемые значения, то и соответственно сложно ожидать чего-нибудь путного.[/em]
дык КАК считает?
если знать "как считает", то можно прицельно искать "кто соврал"
а так искать. ДМРВ 15 с чем-то, ДТОЖ 82, ДТВ от забортной до 55 на совсем горячем, ДПДЗ от четкого 0 до 98, полное отпускание диагностируется как ХХ, ни по одному датчику нет криминальных показаний, ошибки появляются только если насильно заглушить,
что норма, так никаких ошибок не вылезает.
[em]> Ну и наконец проблемы уже механники/электроники.. например у тебя уже глючат переливом форсунки или где есть проблемы с воздухом (как уже писали загрязнения фильтра воздухана) или подсос воздуха через ДЗ или подсос воздуха через резинки или проблемы с вентиляцией картерных газов.[/em]
дык в упор не пойму, как это приводит к повышенному открытию РДВ.
ну хоть убей.
Я, увы, вижу в качестве самых реальных два варианта
1) дохнет микас
2) кривая связка микас-аскан чё-то не то куда то не туда записала.
например, в таблицу РДВ-чего-то там (причем в аскане формально
можно править только три таблицы, среди которых нет ни одной, касающейся шагов РДВ, так что и проверить не могу), а записала по причине кривости, так что и воспроизвести нельзя.
кстати там меня еще и аскан радует 😉 то есть . иногда он делает нечто, после чего тока отключение микаса от аккумулятора помогает вылечить ситуацию.
Имевший место случай, как раз когда возился с РДВ.
Если в аскане залесть в "управление исполнительными механизмами", то там есть работа с РХХ. Можно руками подкрутить открытие
и далее (если верить аскановому хелпу) можно попробовать нажать три разных кнопки:
F2 — запомнить параметр
F3 — вернуть исходное значение
Enter — записать в блок
на Enter — реакции вообще никакой.
на F2 говорит, что записывает, параметр фиксируется, но со временем (типа на какое-нить очередное невинное перемещение по меню аскана) снова возрастает до 93. Выключение и запуск движка тоже сбрасывают до 93 — нишиша н фиксируется.
F3, иссисно, восстанавливает 93.
если F2 нажать пока РДВ не опустился до стабильного уровня
(скажем, завестись и пока он еще РДВ не снизился до 93 залезать в меню и нажать F2), показания РДВ остаются фиксированными, но микас начинает его с шагом в секунду-другую открывать-закрывать. Эффект ууУУУУУУУуууууУУУУУУУУуууууУУУУУУУУуууууУУУУУУУУУуууу
причем лечится это тока отключением микаса от питания.
чё и куда аскан записывает при этом. мняяя
программисты, итить.
"Ноль" лучше на БК смотреть. Ноль и в Африке ноль. ДПДЗ со временем врать начинают.
(шопотом) нИпутай людей 🙂 Есть разные варианты прошивок МИКАСа.. т.е. есть прошивки, которые каждый раз пытаются "нащупать" возможный дрейф нуля и его скорректировать.
Т.е. короче.. никогда не говори "никогда". ДПДЗ фифти-фифти.. могут жить долго и счасливо, а могут летать друг за другом.. тут много факторов.
герметичность заслонки можно узнать только сняв ДЗ и налив в неё водички.. но степень не герметичности — всё равно ни о чём не говорит.
И кстати как вариант — у тебя повышенные обороты именно из-за того, что пределы регулирования РХХ лежат вне диапазона "реальной жизни".
Инструкция гласит: Высокая частота вращения коленвала на холостом ходу.
Причина 1: Коксование регулятора дополнительного воздуха в открытом состоянии.
Причина 2: Повышенный просос воздуха через закрытый дроссель.
Причина 3: Нарушение градуировки датчика температуры охлаждающей жидкости.
Причина 4: Негерметичность термостата двигателя.
Причина 5: Повышенное давление топлива.
Причина 6: Негерметичность форсунок впрыска бензина.
Причина 7: Повреждение вакуумного шланга регулятора давления топлива.
Причина 8: Неисправность блока управления двигателем.
[strong]Коксование регулятора дополнительного воздуха в открытом состоянии.[/strong]
Проверьте: возможно в системе питания двигателя воздухом имеет место коксование затвора регулятора дополнительного воздуха (РДВ) в открытом состоянии, что привело к повышенному прососу воздуха через неплотно закрытый регулятор.
Демонтируйте РДВ, промойте его в керосине и просушите, установите на автомобиль.
После профилактики РДВ сбросьте коды неисправности, запустите и прогрейте двигатель, проконтролируйте отсутствие кода "072".
[strong]Повышенный просос воздуха через закрытый дроссель.[/strong]
Проверьте: возможно в системе питания двигателя воздухом имеет место просос воздуха через неплотно закрытый дроссель.
Включите зажигание и измерьте напряжение на выходе датчика положения дросселя (между выводами "2-плюс" и "3-ОВ" датчика), если напряжение выше 0,7 В, то вероятно дроссель неплотно закрыт. Отрегулируйте привод дросселя на полное закрытие.
После профилактики дроссельного устройства сбросьте коды неисправности, запустите и прогрейте двигатель и проконтролируйте отсутствие кода "072".
[strong]Нарушение градуировки датчика температуры охлаждающей жидкости.[/strong]
Проверьте: возможно градуировка датчика температуры охлаждающей жидкости не соответствует эталонной.
Если после запуска и прогрева двигателя от температуры окружающей среды выше 15°C его обороты после 5 минут работы не падают до минимальных на холостом ходу, то проверьте значение параметра "Температура охлаждающей жидкости". Возможно:
негерметичен термостат, что не позволяет прогреть двигатель до температуры по крайней мере 75°C;
в процессе эксплуатации нарушена градуировка датчика температуры охлаждающей жидкости;
неисправен канал ДТОХЛ (контакт "45") блока управления.
Охладите двигатель до температуры окружающей среды.
Проверьте параметры блока управления при включенном зажигании: температура охлаждающей жидкости не должна быть ниже температура воздуха более, чем на 5°C — в противном случае датчик температуры охлаждающей жидкости может быть неисправен.
Значения, измеренные блоком можно сравнить с показаниям термометра — они не должны отличаться более, чем на 10°C.
Замените датчик на заведомо исправный.
Включите зажигание, сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода "72".
[strong]Негерметичность термостата двигателя.[/strong]
Если после запуска и прогрева двигателя от температуры окружающей среды выше 15°C его обороты после 5 минут работы не падают до минимальных на холостом ходу, то проверьте значение параметра "Температура охлаждающей жидкости".
Если температура остается ниже 65°C, то вероятно негерметичен термостат, что не позволяет прогреть двигатель до температуры по крайней мере 75°C.
Замените термостат на заведомо исправный.
Включите зажигание, сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода "072".
[strong]Повышенное давление топлива.[/strong]
Проверьте: возможно имеет место повышенное давление топлива в топливной рампе по причине неисправности регулятора давления топлива.
С помощью поверенного манометра при незапущенном двигателе измерьте абсолютное давление топлива в топливной рампе: если давление выше 3,3 кГс/см2 (323 кПа), то вероятно неисправен регулятор давления топлива.
После замены регулятора давления топлива сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода "072".
[strong]Негерметичность форсунок впрыска бензина.[/strong]
Проверьте: возможно имеет место негерметичность фосунок впрыска бензина, что увеличивает количество топлива, поступающего в цилиндры двигателя и обогащает топливо-воздушную смесь.
Для оценки неравномерности работы цилиндров по топливоподаче на холостом ходу воспользуйтесть процедурой активного управления форсунками: если неравномерность в работе двигателя практически не изменяется при отключении канала управления форсункой — форсунка неисправна.
Демонтируйте топливную рампу, не отключкая от топливной магистрали. Включите электробензонасос.
Способ 1. Для герметичной форсунки из ее распылителя не должно вытекать более одной капли в минуту, если утечка топлива через какую либо форсунку больше — форсунка неисправна.
Способ 2. Подключите форсунку к магистрали сжатого воздуха с давлением 3..6 кГ/см2, обмотку форсунки — к источнику 12 В, затем погрузите выходное отверстие форсунки в воду — утечки воздуха через форсунку быть не должно.
Замените форсунку на исправную.
Включите зажигание и сбросьте коды неисправности, запустите двигатель, прогрейте его и проконтролируйте отсутствие кода "072".
Повреждение вакуумного шланга регулятора давления топлива.
Проверьте: возможно имеет место неплотное прилегание к штуцеру или повреждение вакуумного шланга регулятора давления топлива, что может привести к пониженному относительному давлению топлива в топливной рампе.
После устранения неисправности сбросьте коды неисправности, запустите и прогрейте двигатель, проконтролируйте отсутствие кода "072".
[strong]Неисправность блока управления двигателем.[/strong]
Отсоедините блок управления от жгута проводов и внимательно осмотрите целостность контактов розетки жгута и вилки блока. При необходимости отрихтуйте контакты соединителя или замените их. При обнаружении воды в соединителе блок необходимо снять, остатки воды удалить, просушить блок при температуре не выше 85°C.
Подключите к системе контрольный блок управления.
После замены тестируемого блока на контрольный включите зажигание, запустите двигатель и проконтролируйте отсутствие кода неисправности "072".
Если код "072" не регистрируется на контрольном блоке, то замените тестируемый блок на исправный.
гласит. а толку-то [em]> Высокая частота вращения коленвала на холостом ходу.
> Причина 1: Коксование регулятора дополнительного воздуха в открытом состоянии. [/em]
промыто. изменений нет.
(порядок пункто нескольк изменяю, потому как они группируются по смыслу)
[em]> Причина 3: Нарушение градуировки датчика температуры охлаждающей жидкости.
> Причина 4: Негерметичность термостата двигателя. [/em]
то бишь "настоящий" или "кажущийся" недогрев двигателя. По 3м приборам (ДТОЖ, показометр + тестер с градусником) прогрев нормальный, ДТОЖ показывает близко к правде, причём больше "криминальных" 75 градусов. Эти причины не катят.
[em]> Причина 2: Повышенный просос воздуха через закрытый дроссель.
> Причина 5: Повышенное давление топлива.
> Причина 6: Негерметичность форсунок впрыска бензина.
> Причина 7: Повреждение вакуумного шланга регулятора давления топлива. [/em]
Тут — избыточный луц или избыточный воздух; однако при этом нет никаких оснований и сигналов для микаса (лямбды у меня нет) избыточно открывать РДВ. А по факту именно это он и делает.
В чём и вопрос — [strong]почему[/strong] микас избыточно открывает РДВ?
[em]> Причина 8: Неисправность блока управления двигателем.[/em]
охххх, хотел бы верить, что не оно.
Да и менять его как-то. 40520 с прошивкой под карлсон и без лямбды — просто так в магазине не лежит. Да и ближайших полгода для меня сиё лечение "кусается". младший школу заканчивает, однако. Так бы я не ломался и пошел по пути "купил в з/ч, посмотрел, что вышло" по пути ДМРВ-РДВ-Микас. но пока не вариант.
ТАИНСТВЕННЫЙ «МАР»
Хвалить «мерседесы» излишне: их высокие ходовые качества и надежность давно оценили. Подтверждение тому — постоянный спрос на автомобили этой марки, в том числе подержанные. Покупая такие, естественно рассчитывать, что они еще долго прослужат, не подрывая семейный бюджет. Но так бывает не всегда.
Вот одна, можно сказать, типичная история. Наш знакомый, купив «Мерседес» С-класса 1995 года выпуска
(«202-й» кузов), вынужден был тут же «прописаться» в автосервисе. Основная причина — неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и провалы при интенсивном разгоне, но далеко не всегда. Никакой системы! К тому же двигатель порой не удавалось пустить в самый неподходящий момент. Поначалу новый хозяин пытался самостоятельно «вылечить» мотор, полагая, что всерьез «мерседесы» не ломаются, и заменил свечи зажигания. Не помогло — пришлось обращаться в автосервис.
Результат? Плачевный. Внимательно обследовали каждый компонент системы, для успокоения проконтролировали фазы ГРМ и компрессию, не забыли подключить компьютер — система в порядке. Как назло, в сервисе двигатель работал четко, без сбоев. А найти неисправность, если она не проявляет себя во время диагностики, совсем не просто.
И вот машина прибыла к нам. Двигатель — «111-й», рабочим объемом 1,8 л с системой распределенного впрыска PMS (фото 1). Кстати, этим двигателем комплектовали модель до середины 1996 года, потом ее сменила новая — HFM. Принципиальное их различие — в способе определения расхода воздуха двигателем. У PMS за это отвечает датчик абсолютного давления, а у HFM — пленочный датчик массового расхода. В остальном системы различаются мало.
Специалисты называют датчик абсолютного давления МАР-сенсором. Расположен он в блоке управления, который крепится к арке левого переднего колеса, под бачком омывателя (фото 2). Датчик состоит из мембраны, вакуумной камеры, микросхемы с пьезоэлементом и нагрузочного сопротивления. Его внутренняя полость через трубку соединена с задроссельным пространством впускного коллектора. Разъем МАР-сенсора трехконтактный. На один подается напряжение 5 В, второй — выход сигнала, третий — «масса». Когда двигатель не работает, давление воздуха во впускном коллекторе равно атмосферному. На минимальных оборотах холостого хода оно понижается до 300–400 мБар.
Для проверки МАР-сенсора нужен сканер. В нашем распоряжении дилерский, под названием «Стар диагносис». Аппарат громоздкий, в его составе два блока — программный и мультиплексор (фото 3, 4). Диагностический разъем находится в моторном отсеке (фото 4).
Подключаем сканер. Соединение занимает несколько минут — серьезный автомобиль не терпит суеты. Начинаем с проверки показаний МАР-сенсора. На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 975 мБар — норма. Пускаем двигатель — 350 мБар, порядок: с ростом оборотов этот параметр уменьшается. Для точного расчета расхода воздуха блоком управления недостаточно показаний одного датчика абсолютного давления. Поскольку в зависимости от температуры плотность воздуха меняется, в паре с МАР-сенсором работает датчик температуры (фото 5). При пуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно — не больше двух градусов.
Разобравшись с расходом воздуха, обратимся к так называемым коэффициентам адаптации. Хотя сборка двигателей ныне максимально автоматизирована, собрать два абсолютно одинаковых невозможно. Поясним. Берем несколько моторов одной модели. Для устойчивой работы на холостом ходу каждому потребуется разное количество топлива, а значит, и время открытого состояния форсунок у них будет отличаться. Отклонение от расчетного состояния отражается в поправочных коэффициентах, названных адаптационными. Например, у загрязненных форсунок ниже производительность, из-за чего топливо-воздушная смесь беднее — это тотчас зафиксирует датчик кислорода в выпускной трубе. По его сигналу блок управления увеличит время открытия форсунок. И наоборот, если в цилиндр поступает больше топлива, чем необходимо, время открытого состояния форсунок уменьшится.
В нашем случае эти изменения отслеживают два коэффициента. Первый отвечает за коррекцию подачи топлива на холостом ходу и рассчитывается в миллисекундах, второй — за работу двигателя на частичных нагрузках и выражается в процентах. У нас на холостом ходу коэффициент 0,1 мс, а на частичных нагрузках — 1,04 — хорошие показатели. Согласно документации, смещение допускается до 25%, но это крайний случай. Когда коэффициент увеличивается до 1,17, есть повод задуматься. Владельцу этого «Мерседеса» беспокоиться вроде не стоит. В чем же тогда дело? Может, в способе «организации» холостого хода?
На большинстве двигателей за поддержание минимальных оборотов холостого хода отвечает регулятор (РХХ). Его также называют регулятором добавочного воздуха (РДВ). Он участвует в пуске холодного двигателя, движении накатом, а также при изменении нагрузки с включением мощных потребителей энергии, например кондиционера или гидроусилителя. На этой же машине РДВ нет. Его роль возложена на дроссельный патрубок (фото 6). По команде с блока управления заслонка поворачивается на требуемый угол. На холостом ходу максимальный составляет 5°. У нас 1,9° — опять норма. Впрочем, и так известно, что электронный дроссель — надежный узел. С поломками мы сталкивались редко. Владельцу это «удовольствие» стоит 350 долларов — тем более, что новый необходимо «адаптировать», — чтобы дроссельная заслонка заняла положение, соответствующее сложившимся условиям работы двигателя. Это делаем с помощью сканера.
В нашем случае при работе двигателя на холостом ходу неисправность себя не проявила. Чтобы ее найти, механику пришлось совершить пробную поездку. В первые минуты все, казалось бы, в норме, но вскоре двигатель потерял мощность, в работе появились провалы. Вот она — неисправность! Остается снова подключить сканер и проконтролировать параметры. Ба! Теперь вместо атмосферного давления 975 мБар МАР-сенсор на неработающем двигателе показывает 730 мБар, обманывая блок управления. А тот, опираясь на искаженные данные о расходе воздуха, неправильно вычисляет время открытия форсунок.
К датчику абсолютного давления подобраться сложно: он внутри неразборного блока управления. У официального дилера заменяют весь блок, который стоит 1000 долларов. Видимо, поэтому у нас научились восстанавливать этот узел — всего за 200 долларов. Благо, выход из строя МАР-сенсора — довольно типичная неисправность для системы PMS. Случается такое в основном зимой, когда влага из впускного коллектора по вакуумной трубке попадает в датчик и, замерзнув, разрушает его. Но неисправность может проявить себя не сразу или не очень явно, как в нашем случае. Мастера со стажем знают об этом дефекте и с особой тщательностью проверяют МАР-сенсор.
Занимаясь диагностикой разных марок автомобилей, специалист постепенно накапливает опыт. И тогда на ремонт уходит значительно меньше времени, чем при поиске по картам неисправностей.
Регулятор дополнительного воздуха, он же регулятор холостого хода, поддерживает определённое количество оборотов двигателя на холостом ходу. Это достигается регулировкой подачи дополнительного воздуха при пуске и прогреве двигателя, при торможении двигателем и при меняющейся нагрузке на двигатель. Регулятор находится на впускном трубопроводе и соединен с впускной трубой в обход дроссельной заслонки.
Регулятор дополнительного воздуха устройство.
Как и регулятор холостого хода автомобилей ВАЗ, регулятор дополнительного воздуха имеет шаговый электродвигатеь, но на этом сходство заканчивается. В отличае от РХХ ВАЗа, это регулятор не имеет конуса. Его роль выполняет заслонка, которая перекрывает патрубки, подключенные к регулятору.
Регулятор дополнительного воздуха принцип действия.
Устройство регулятора холостого хода представляет собой заслонку, которая регулирует подачу воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки.
Перемещение заслонки осуществляет шаговый электродвигатель, неподвижные обмотки которого закреплены в статоре, и якоря, который представляет из себя постоянный магнит вращающийся на оси. Контроллер обрабатывает показания датчиков, рассчитывает необходимое положение заслонки и подает на обмотки регулятора импульсы определенной скважности. Проходящий ток, проходит по обмоткам, создавая свое магнитное поле, которое взаимодействует с магнитом заставляя его повернуться на определенный угол (шаг), поворачивая заслонку. Заслонка изменяет проходное сечение регулятора.
Регулятор дополнительного воздуха проверка и ремонт.
Исправность регулятора дополнительного воздуха проверяется подачей на его обмотки напряжение 12 В. Так же регулятор дополнительного воздуха можно проверить при помощи омметра или мультиметра. Сопротивление обмотки должно быть в пределах 10-14 Ом. Замеряется сопротивление между контактами 1-2 и 2-3. Если сопротивление не соответствует норме, то регулятор дополнительного воздуха необходимо заменить.
При работе регулятора холостого хода на поверхности заслонки образуется налёт, который препятствует перемещению заслонки. Этот налёт удаляется растворителем при помощи кисти.
При неисправности регулятора дополнительного воздуха вызванного обрывом в катушках или нарушением контакта подводящих проводов, а так же замыканием на массу электронный блок заносит код ошибки в память и включает лампу неисправности двигателя.
