Содержание
Сколько читала споров про это, хоть меня это и не касается, т.к. не являюсь фактически владелицей 412 модели. Сколько раз говорила, что мне все равно, какого завода автомобиль этой модели. Но теперь только факты, без моего личного мнения.
Касательно модели 412: ИЖ — это завод, Москвич — марка самого авто.
"Марка «Москвич» в обозначения моделей при этом была сохранена — и все автомобили ижевского производства обозначались именно как «Москвич-412» (позднее, после появления обновлённого кузова, — «Москвич-412ИЭ»), хотя и несли заводской знак Ижевского завода на решётке радиатора. Первой моделью, выпущенной под самостоятельной маркой «Иж», был ИЖ-2125 «Комби». Таким образом, допустимыми являются наименования «Иж-Москвич-412» или «ижевский „Москвич-412“», но не «Иж-412»." (с) Википедия
ru.wikipedia.org/wiki/%D0…1.D0.B5.D0.B6.D0.BE.D0.BC
Ну и для тех, кто в танке и есть еще вопросы, читаем сайт ИжАвто (т.е. самого завода), раздел История:
"Первенец автозавода выпускался три года, всего было собрано 4196 этих машин. МОСКВИЧ-408 «обкатал» технологию производства для своего более успешного и перспективного наследника. МОСКВИЧ-412, отличался большим объемом двигателя, увеличенной скоростью (со 120 до 140 км/час) и немного — внешним видом, благодаря чему стал настоящим хитом среди выпускаемой предприятием продукции. Выпуск этой модели продолжался до 1999 года — так она был любима на потребительском рынке. " (с)
www.izh-auto.ru/About/history.jsp
Справа можем видеть список выпускаемых за все время автомобилей, где четко написано Москвич-412. Первым авто под названием ИЖ, был ИЖ-2715. Вот и все 🙂
ХРОНИКИ ПОСЛЕДНЕГО РУБЕЖА
Призваны в мир мы вовсе не для праздников и пирований. На битву мы сюда призваны
У предприятия, которое ныне носит имя «Lada Ижевск», сложная судьба – кануть в Лету оно рисковало не раз и не два. Но в прошлом году завод отметил 50-летие и запустил Весту, а в 2016-м отмечает полвека со дня выпуска первого автомобиля. Вспомним всё!
12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе (тогда ещё не самостоятельного предприятия, а всего лишь части военного концерна «Ижмаш») был собран первый автомобиль Москвич-408. Модель являлась тогда весьма свежей и для МЗМА – в Москве к этому моменту «четыреста восьмой» выпускался меньше двух лет. Официальные источники говорят «с конвейера автозавода в Ижевске», однако есть и свидетельства того, что никакого конвейера тогда ещё не было – цеха завода только достраивались, а ту самую первую декабрьскую машину, по одной из версий, собирали «отвёрточным» методом в здании НИИ «Прогресс» из поставленных с АЗЛК комплектующих. Но при этом до нового года ижевцы успели собрать 300 новых машин!
Ижевский «четыреста восьмой» ничем, кроме эмблемы на решётке, на которой значилось короткое «Иж» (это, кстати, название реки, на которой стоит город, а не сокращение), не отличался от своего московского собрата. Двигатель МЗМА-408 объёмом 1,3 литра (а точнее – 1 358 куб. см) развивал 50 л. с., коробка передач была 4-ступенчатой, привод задним – эта схема, с минимальными нюансами, станет и для ижевских машин, и для Москвичей в целом привычной на долгие и долгие годы.
Но «четыреста восьмой» поселился в Удмуртии ненадолго – в течение 1967 года успели собрать всего 4 196 машин, и в том же 1967-м одновременно и на МЗМА, и на Ижевском автозаводе запустили Москвич-412, по сути ставший развитием или люкс-версией предыдущей модели. Главным отличием был мотор – 1,5-литровый двигатель М-412 разработали на основе агрегата BMW M-10, и он, имея мощность в 75 л. с., с помощью четырёхступки ускорял «четыреста двенадцатый» до сотни всего за 20 секунд.
На конвейере в Ижевске новая машина, получив имя Иж-412, заменила старую (в Москве же обе модели долгое время выпускались параллельно), но внешних отличий от 408-го в первые годы было немного: горизонтальные секции задних фонарей, шильдик на крышке багажника – и при этом полностью идентичный «четыреста восьмому» передок.
В салоне разница была ощутимей – раздельные передние сиденья, напольный рычаг КПП, травмобезопасная накладка на панель приборов. Ижевская машина отличалась от московской, опять-таки, только эмблемой на решётке. Но со временем различий стало больше – с 1982-го на ижевские 412-е стали ставить радиаторную решётку с интегрированными в неё оригинальными секциями поворотников и габаритов по бокам от фар, а не снизу, как у автомобиля с АЗЛК (так с 1968-го стал называться московский завод).
Иж-2715 и Иж-2125 Комби
Но ещё на стыке 1960-х и 70-х ижевцы начали работать над собственными вариантами Москвича. В 1972-м появляется знаменитый «каблучок» – фургон на базе 412-го – Иж-2715. А ещё год спустя стартует выпуск Иж-2125 Комби – как бы сейчас сказали, лифтбек на базе того же «четыреста двенадцатого». Ничего подобного АЗЛК не выпускал – существовал, правда, универсал Москвич-426, но и он был построен ещё на базе 408-й модели. Эта линейка – базовый седан Иж-412, фургон Иж-2715 (на его базе делался ещё и пикап) и лифтбек Иж-2125 – и стала той основой, которая обеспечивала благополучие автомобильного «Ижмаша».
«Четыреста двенадцатые» в Ижевске выпускали аж до 2001 года (хотя на АЗЛК прекратили ещё в 1977-м), и суммарный выпуск Иж-412 составил 2 317 439 автомобилей. Фургон также дожил на конвейере до нового века, «каблучков» выпустили 1 076 954 штуки. А версия Комби разошлась в 414 187 экземплярах, её делали до 1997-го. Но, разумеется, ижевцы не жили только этими тремя моделями. Период расцвета инженерного поиска пришёлся на 1970-е – в эти годы на ижевском заводе с совсем небольшим конструкторским штатом появляется несколько весьма интересных разработок.
Иж-2125 Комби , 1973–82
Несостоявшиеся проекты, сборка иномарок и «Ода»
В 1972 году были разработаны переднеприводный(!) Иж-13 Старт, который мог бы стать конкурентом вазовской «восьмёрке», и полноприводный ИЖ-14, который был задуман, как и ВАЗ-2121 Нива, как автомобиль для рыбаков и охотников. К этому же периоду относится и хэтчбек Иж-19 (1975), который не был столь новаторским, как Иж-13, но, обладая дизайном, не уступающим «тринадцатому», имел в своей основе уже освоенную в производстве платформу Иж-412. Увы, эти прототипы так и остались в единственном экземпляре, став достоянием музея Ижевского автозавода – тогда «наверху» от собственных разработок «Ижмаша» просто отмахнулись, воспринимая предприятие исключительно как сборочный завод…
Нельзя сказать, что попытки не делались и позднее – чего стоит только хэтчбек Иж-2126-О, оснащённый «автоматом», или построенный в 1991-году микроавтобус Иж-042. Эти машины базировались уже на агрегатах Иж-2126 Ода (Орбита) – заднеприводного хэтчбека, который «Ижмаш» разрабатывал в 1980-х годах.
Но из-за социально-экономического кризиса конца 1980-х все смелые варианты, включая пожарный фургон Иж-2717, пришлось отбросить, а полноприводные версии Оды отдать на откуп мелкой серии. Что и говорить, даже базовую версию хэтчбека удалось запустить по конвейеру только в 1990-м, хотя разработка стартовала ещё в 1978-м.
Иж-2717 Ода Версия , 1999–2005
Наперекор клейму «сборочного завода», нехватке современных агрегатов (тот же мотор 412-го десятилетиями ничем не удавалось заменить), экономическим неурядицам, переживая процедуры смены собственников, скандалы с бывшими директорами, банкротства, завод продолжал жить. Выпускаемые автомобили фактически «адаптировали» к тем моторам, которые перепадали предприятию – УЗАМ-3320 (модернизированный 412-й мотор), УЗАМ-331, ВАЗ-2106, ВАЗ-2130… Оду делали до 2005 года, выпустив 141 508 машин, а запущенный в 1995-м фургон Иж-2717 (была и модификация пикап Иж-27171) на базе Оды разошёлся в количестве 77 135 автомобилей.
Иж-2717 Ода Версия , 1999–2005
Да, последующие модели, о которых пойдёт речь, были в большинстве своём переданными с других предприятий и автомобильных компаний. Они хорошо известны, выпускались в Ижевске без серьёзных изменений, поэтому подробно останавливаться на их конструктиве нет особого смысла. Но проследить сами этапы этой «сборочной» истории представляется интересным.
Универсальную модификацию Оды, Иж-21261 Фабула, удалось поставить на поток только в 2003-м. К тому времени завод уже собирал вазовскую «классику» – в 2001-м в Ижевске запустили ВАЗ-2106, а годом спустя – универсал ВАЗ-2104. В 2004 году «Иж-Авто» (с 1996 по 2000 годы завод назывался «Ижмаш-Авто») пошёл традиционным для себя путём – на базе вазовской «четвёрки» был создан и запущен в серию «каблучок» Иж-21175. Но до полноценной «свадьбы» с АВТОВАЗом было ещё далеко, впереди был ещё и «корейский роман» – в 2005, 2006 и 2007-м были запущены, соответственно, модели KIA – Spectra, Rio и Sorento. Спектре повезло больше всего – её делали аж до 2011 года (с перерывом в 2010-м), и она стала самой массовой из ижевских «корейцев» – выпущено 106 376 автомобилей.
Иж-21261 Fabula , 2004–2005
В 2011-м на «Иж-Авто» приходит альянс АВТОВАЗа и Renault-Nissan, и первым результатом этого становится запуск ВАЗ-2107 на ижевском конвейере. Для предприятия, пережившего в 2009 году банкротство, полную остановку и консервацию оборудования, это было глотком свежего воздуха. «Семёрка» всё ещё была востребована и помогла продержаться Ижевскому заводу ровно год – с прекращением её выпуска в 2012-м на «Иж-Авто» закончилась история выпуска автомобилей классической компоновки в нашей стране.
Lada 2107 , 2006–2012
Следующим логичным шагом стала Lada Granta – седан запустили в Ижевске в 2012 году и за два последующих года смогли выпустить 102 000 автомобилей. Ещё более впечатляющим выглядит темп сборки лифтбека Гранты – модификации, которую не стали запускать на конвейере АВТОВАЗа в Тольятти, полностью передав в Ижевск в 2014-м. До конца 2015 года в Ижевске было выпущено 100 000 лифтбеков. Такие объёмы, с трудом достижимые даже в лучшие советские времена, объяснимы – на завод пришло новое оборудование (сварка, окраска, сборка), новые стандарты качества, новые методики обучения персонала.
Lada Granta (2190) , 2011–2014
В 2014 и 2015 годах франко-японский альянс запустил на «Иж-Авто» две соплатформенных модели – седан Nissan Sentra и хэтчбек Nissan Tiida. Это оказалось кстати, потому что в том же 2015-м на заводе состоялась большая премьера – 25 сентября был запущен седан Lada Vesta. Эта модель впервые появилась в серии именно на ижевском предприятии, и до декабря 2016 года, когда Весту поставили на конвейер в Казахстане, это был единственный завод, собирающий новинку.
Со стартом Весты предприятие получило новое имя – «Lada Ижевск». До конца 2015 года было выпущено свыше 5 000 машин, а через год после старта производства количество выпущенных седанов перевалило уже за 50 000 экземпляров.
На очереди у «Lada Ижевск» – запуск универсала Lada Vesta SW Cross летом 2017 года, а также «кроссовой» версии седана Lada Vesta Cross. Эти машины, разработанные на АВТОВАЗе, тоже будут впервые запущены в производство именно в Ижевске.
Что ж, как видите, предприятие в столице Удмуртии оказалось удивительно живучим. Вынужденно уступив в 70-е ВАЗу, потеряв репутацию на выпуске сильно устаревших и посредственно собранных машин в 90-е и «нулевые», оно выжило за счет корейских контрактов и в итоге стало частью транснационального альянса. Совсем неплохо для 50 лет истории.
Модернизированный ИЖ-412-028 мог стать первым в истории отечественного автопрома по-настоящему народным «полноразмерным» автомобилем, если бы не ценовая политика государства, поставившего эту машину в одну потребительскую нишу с бюджетной тольяттинской «классикой» и «Москвичами» семейства «2140».
Плоды застоя
В конце 70-х — начале 80-х годов стала очевидной необходимость обновления платформ легковых автомобилей, выпускаемых всеми советскими автозаводами. Архаичность «классики» уже не компенсировалась даже проверенной временем репутацией отечественных легковушек, поэтому во всех заводских КБ шла работа над созданием совершенно новых семейств.
Однако этот процесс был «долгим и мучительным», а с продукцией, которая ежедневно сходила с конвейера, надо было что-то делать «уже сейчас». В результате почти все предприятия провели рестайлинг базовых моделей, сопровождавшийся частичной модернизацией конструкции.
В 1976 году увидело свет четвертое поколение «Москвичей» — семейство «2140», создававшее видимость относительной новизны. В 1979-м полностью обновили внешность ЛуАЗ и ЗАЗ-968А, что нашло отражение в индексе, «усиленном» литерой «М».
Годом позже дебютировал элегантный ВАЗ-2105. В 1982-м в результате очередной модернизации «Москвича» появилась модификация «2140SL», и в том же году началось производство новой «Волги» ГАЗ-З102, которая не только пережила рестайлинг, но и обзавелась инновационным мотором.
Ижевский автозавод со своим базовым седаном ИЖ-412ИЭ, внешне практически неотличимым от «Москвича-408» образца 1964 года, выглядел в этой компании «бедным родственником». Стремление предприятия к самостоятельности, независимости от Москвы и «Москвичей», в итоге привело к тому, что ижевским конструкторам оставалось только наблюдать за обновлением «Москвича», прообраза ИЖ-412.
И если до 1976 года ижевские и московские малолитражки соперничали на равных, то рядом с обновленным «Москвичом-1500» его фактический аналог ИЖ смотрелся бледно. Задание на разработку собственной версии глубокой модернизации платформы «Москвича-412» ИжАвто получил еще в 1975 году.
Позже эта работа трансформировалась в проект «Орбита». Но до серийного производства новой базовой модели было еще далеко. И ижевцам пришлось поступить так же, как поступили другие заводы, то есть сделать хорошую мину при плохой игре и создать иллюзию прогресса, слегка обновив устаревшую модель.
Так или иначе, поиски «нового лица» ижевской машины велись с 1972 года. Частично наработки нашли применение в ИЖ-Комби, однако причесать весь модельный ряд «под общую гребенку» было решено в начале 80-х.
Социалистический реализм
Если попытаться спроецировать творчество ижевских конструкторов на область изящных искусств, можно сказать, что во второй половине 70-х годов они придерживались двух основных направлений: импрессионизма и соцреализма. К импрессионизму можно отнести яркие и дерзкие прототипы ИЖ-13 «Старт» и ИЖ-19 «Старт-Комби», которые, как и подобает опередившим свое время шедеврам, «легли на полку».
Широкой публике была представлена не столь впечатляющая, зато добротная работа в стиле социалистического реализма — модификация ИЖ-412ИЭ. Улучшение базовой модели следовало провести, по возможности довольствуясь уже освоенными или «легкоосваиваемыми» нашей промышленностью узлами и агрегатами без остановки конвейера и прочих «глобальных потрясений».
В первую очередь нужно было подработать все системы автомобиля с точки зрения соответствия нормам безопасности и избавиться от архаичных элементов конструкции. Двигатель и основные элементы шасси, трансмиссии и кузова должны были остаться в неприкосновенности. Иначе говоря, задача сводилась к поверхностному обновлению автомобиля.
Поэтапная модернизация началась в 1977 году с системы охлаждения. Внедрение закрытого контура с расширительным бачком позволило использовать антифриз. Годом позже изменения коснулись и тормозной системы. Она стала двухконтурной, с раздельным приводом на передние и задние колеса и устройством, сигнализирующим об отказе любого из контуров, а гидровакуумный усилитель уступил место вакуумному с главным цилиндром типа «тандем».
Гидропривод задних тормозов получил предотвращающий блокировку регулятор давления. Все это потребовало изменения моторного щита, что стало первым шагом к намеченному «фэйслифтингу».
С 1982 года машины всего ижевского семейства начали оснащаться передними дисковыми тормозами с двумя парами рабочих цилиндров. Изюминка конструкции заключалась в дублировании передних тормозных механизмов, как наиболее важных для обеспечения безопасности движения.
Инновациями с «двоюродным братцем» поделился «Москвич-2140». При этом пришлось провести некоторую доработку технологического характера. Применение закрытых подшипников полуосей избавило владельцев от хлопотной процедуры смазки этих узлов, а фосфатирование шестерен редуктора и дифференциала позволило использовать в заднем мосту «жигулевское» трансмиссионное масло ТАД-17.
К 1982 году был подготовлен «пакет изменений» интерьера и экстерьера. Именно они в совокупности со всеми предыдущими улучшениями позволили присвоить базовому ижевскому седану новый индекс — ИЖ-412-028.
В салоне бросались в глаза только новые, более удобные передние сиденья с аналогичными вазовским механизмами «репкой» на «грядке» панели приборов, зато с помощью этого незатейливого переключателя водитель мог выбрать один из пяти режимов работы стеклоочистителя и управлять стеклоомывателем.
Часть изменений кузова тоже не сразу можно было заметить и оценить. Например, чтобы добраться до заправочной горловины топливного бака, теперь уже не нужно было поднимать крышку багажника. Прямоугольный щиток на задней панели кузова, прикрывающий эту горловину, на ИЖ-412-028 фиксировался поворотным флажком замка. Изменилась и конструкция замков дверей, появились травмобезопасные дверные ручки, расположенные более эргономично, нежели на московском аналоге.
Серьезной трансформации подвергся передок машины. За счет изменения формы капота и торцов передних крыльев передок избавился от характерного для «Москвичей» «карниза» — важного элемента имиджа передней панели, довлевшего над всем оперением. В результате стало возможным использование более мягких линий, примиривших устаревший в целом дизайн с трендами тех лет.
«Выражение лица» автомобиля формировала новая зачерненная облицовка радиатора, решенная в одном ключе с окладами круглых фар и вертикально расположенных по краям подфарников, разделенных на «габариты» и поворотники. Получилось «скромненько и со вкусом».
Еще одно новшество экстерьера — отказ от форточек передних дверей и перенос внешнего зеркала заднего вида с крыла в пластиковый уголок в передней части водительского окна. Правда, на практике второе автоматически не вытекало из первого, и было выпущено немало машин уже без форточки, но еще с зеркалом на крыле.
Помимо внешних обновлений в 1982 году была произведена и модернизация электрооборудования, плодами которой стали новый блок плавких предохранителей и двухголосный звуковой сигнал.
Проблемы идентификации
Пару ИЖ-412/ИЖ-412-028 роднит с парой «Москвич-408»/«Москвич-412» одно обстоятельство: глядя на тот или иной автомобиль ранних лет выпуска, никогда нельзя суверенностью сказать, какая модель перед вами. Но если в паре «Москвичей» верный отличительный признак все же есть — он скрывается под капотом, то с ижевскими машинами неразбериха неизбежна.
Дело в том, что не существует минимального перечня нововведений, позволяющего четко идентифицировать автомобиль как «412-028». До 1982 года машины с новыми тормозами и системой охлаждения официально именовались просто ИЖ-412ИЭ.
С 1982-го, когда началось производство модернизированных кузовов, был введен индекс «412-028». Но переход к новым элементам оперения происходил не сразу, а постепенно, и к тому же комплектация каждой партии зависела от расторопности поставщиков и наличия тех или иных деталей на складе.
В результате какое-то количество машин, произведенных в 1982 году и внешне почти ничем не отличавшихся от предшественников, в заводских метриках числилось как модификация «028». Затем некоторое время выпускались автомобили со старым оперением, но новыми дверями и крышкой багажника.
Мимо класса
Постепенно, начиная с 1982 года, в течение пары лет потребители знакомились с модернизированным ИЖ-412, четырех- и пятиместным малолитражным автомобилем, явным «одноклассником» и «одногруппником» «Москвичей» и «Жигулей».
При этом не только платформа почти двадцатилетней давности, но и весь внешний вид «бедно, но чисто» омоложенного ИЖа как бы говорили: «Смотрите, я простая и надежная бюджетная машина, автомобиль для обычных людей, для рабочих и колхозников, учителей и врачей! Я неказист, зато удобен и . ». Продолжить эту фразу следовало бы словом «недорог», но, увы, чего не было, того не было.
Диктат государства в сфере ценообразования не позволил вывести ИЖ-412-028 в промежуточный ценовой сегмент между «Москвичами» и «Запорожцами» и тем самым сделать эту машину более доступной. «Запорожец» как воплощение идеи «народного автомобиля» дискредитировал себя почти сразу после появления на свет «горбатого».
Как только утихли восторги по поводу ценовой доступности, выяснилось, что за дешевизну приходится расплачиваться не только комфортом, но и надежностью. А ИЖ, с учетом производственных мощностей ИжАвто, вполне мог бы стать полноформатным и полноценным «народным автомобилем» — если бы не цена.
Долгое время она оставалась неизменной (7100 руб.) и была сопоставима с ценой конкурентов. В 1986 году BA3-21013 стоил 7260 руб., «Москвич-2140» — 7300 руб., а «сельская» модификация «Москвича» — столько же, сколько ИЖ. Как следствие, ижевской малолитражке приходилось конкурировать именно с «Москвичами» и «Жигулями», существенно проигрывая им в глазах потенциальных покупателей.
Таким образом, «народным автомобилем» в первой половине 80-х (вплоть до появления «Оки») по-прежнему мог считаться только «Запорожец» стоимостью 3900 руб. со всеми своими врожденными пороками и болячками, а спрос на ИЖ неуклонно падал. Впрочем, некоторое время проблем со сбытом седанов завод не испытывал, поскольку легковые автомобили были дефицитом и люди брали ту модель, которую предлагала «очередь» по месту работы.
С переходом экономики к рыночным отношениям спрос на легковые ИЖи резко упал. Если в 1990 году было произведено 95 692 автомобиля ИЖ-412-028, то в 1994-м — всего 13 990. Последний автомобиль покинул конвейер на пороге нового века.
Модификации
Индекс «412-028» начал применяться в заводской документации для обозначения базового седана с 1982 года. Серийный выпуск этого автомобиля был прекращен в 1997-м. Подобно своему предшественнику, модернизированный ИЖ послужил основой для коммерческого фургона ИЖ-2715-01 и пикапа ИЖ-27151-01. Все новшества седана достались и обновленному лифтбэку ИЖ-21251. Кроме того, с 1988 года началось производство грузопассажирской версии «каблучка» ИЖ-27156.
ИЖ-2715, ИЖ-2715-01, ИЖ-27151, ИЖ-27151-01
Трудно сказать, что именно побудило ижевских конструкторов разработать ставший впоследствии легендарным «каблучок» — максимализм или привычка соперничать со своими московскими коллегами. Так или иначе, создавая в самом начале 70-х годов фургон с увеличенным грузовым отсеком на платформе «Москвича-412», его разработчики вряд ли предполагали, что этот автомобиль почти без изменений продержится на конвейере 25 лет и что именно он, а не прогрессивные легковые машины, позволит ИжАвто выжить в эпоху перехода к рынку и экономических кризисов.
Идея заключалась в следующем: не просто убрать из легкового универсала второй ряд сидений и заглушить остекление задней половины кузова, получив таким образом коммерческий фургон (как это было сделано на АЗЛК), а обустроить за передними сиденьями капитальную грузовую платформу и «накрыть» ее высоким металлическим коробом, который позволил бы более эффективно использовать автомобиль при перевозке габаритных, но не тяжелых грузов.
Так в 1972 году на свет появился первый и на долгие годы единственный в СССР малолитражный коммерческий автомобиль ИЖ-2715, способный перевозить помимо водителя и пассажира еще 350 кг груза. Верхнюю половину грузового отсека с двумя распашными задними дверями можно было снять, однако этой возможностью пользовались редко. Тем более что в 1974 году ИжАвто освоил выпуск открытой версии коммерческого грузовичка — пикапа ИЖ-27151 с откидным задним бортом.
По мере модернизации платформы ИЖ-412 все нововведения внедрялись и на грузовые модификации. После рестайлинга 1982 года они получили новые индексы: усовершенствованный и «помолодевший» фургон начал обозначаться «2715-01», а пикап — «27151-01». В ходе обновления грузоподъемность грузовых ИЖ увеличилась на 50 кг. Кроме того, эти автомобили оснащались дефорсированными уфимскими моторами УЗАМ-412ДЭ, рассчитанными на дешевый низкооктановый бензин А-76.
ИЖ-27151-013-01
По заказу советской торговой организации «Автоэкспорт» на заводе в 1982 году создали пикап с удлиненной грузовой платформой — ИЖ-27151-013-01. Машина предназначалась для объемных легковесных грузов. При увеличении полезного объема грузовой платформы заявленная грузоподъемность осталась прежней, как и колесная база, поэтому при перегрузке опасно разгружался передний мост и нарушалась управляемость.
Видимо, это и стало основным препятствием для широкого использования машины в нашей стране. Первоначально автомобиль предназначался только для экспорта в Латинскую Америку, но чуть позже им заинтересовался дилер советских автомобилей в Финляндии, куда также поступила значительная партия удлиненных пикапов.
На экспорт машина поставлялась под наименованием Elite Pick-Up — по аналогии с экспортными наименованиями «Москвича-408(412)», на базе которого она фактически была создана. Интересно, что на экспорт шли машины только с прямоугольными фарами от «Москвича-412», но при этом уже с новой облицовкой радиатора.
ИЖ-Ралли
Единственный в СССР серийный спортивный автомобиль обязан своим появлением близким отношениям «Ижмаша» с военным ведомством, под патронажем которого находился ДОСААФ — организация, курировавшая практически весь советский мотоспорт.
Машина, которую изготавливали мелкими сериями на основном производстве, отличалась от серийной только усиленным кузовом. Такой автомобиль становился своеобразной «учебкой» для начинающих спортсменов. Дальнейшей доводкой автомобиля занимались эксплуатировавшие его команды, поэтому ИЖ-Ралли можно было встретить практически во всех дисциплинах автоспорта — от «фигурки» до международных ралли, кроме, пожалуй, автокросса.
Конструкция автомобилей, защищавших цвета заводской команды, постоянно совершенствовалась, и за 20 лет он изменился до неузнаваемости — от серийного М-412 образца 1969 года до грозного монстра группы «А-5», лишь в деталях родственного серийной машине. Автомобили существовали преимущественно в кузове «седан», однако были и «комби», и модифицированные пикапы.
