Мотовездеход 2х2 отключатель переднего привода

0
690

Содержание

Началась эта история двадцать три года назад в 1994 году. Это был совместный проект завода имени Дегтярёва и Нижегородского политехнического института. Руководил разработками заместитель главного конструктора завода Анатолий Алексеевич Заплаткин. В планах было разработать полноприводный мотовездеход с колёсной формулой 3х3. На момент проектирования серийно уже выпускалось транспортное средство повышенной проходимости «ЗДК 5.904 – Фермер» с колёсной формулой 3х2. Его и взяли за основу. Принялись за работу. Начали с переднего привода. Перебрав всевозможные варианты передачи вращения от двигателя к переднему колесу, они остановились на самой простой и надёжной схеме: двигатель, коробка отбора мощности, приводная цепь, карданный вал, приводная цепь и колесо.

С задачей касающейся переднего привода они справились. Реализовали передний привод в соответствии с проектом. В конструкции привода был учтён важный момент — передняя подвеска сохранила способность амортизировать и имелась возможность корректировки натяжения обеих цепей (что действительно очень важно). Почти все основные детали и элементы передней вилки остались от Фермера, только левый стакан амортизатора немного подвергся доработке (его мы подробно рассмотрим позже в следующих статьях). Приводные цепи в данной конструкции стандартные (шаг 428, ПР-12.7-18.2), карданный вал был задействован от рулевой колонки автомобиля ГАЗ 66. Оригинальными получились звёздочки привода (их аж четыре штуки), коробка отбора мощности, балка передней цепной передачи (это дополнительный элемент рамы справа) и кронштейн привода, установленный на левом стакане переднего амортизатора.

В 2000 году по заказу одного зарубежного предпринимателя из Англии, была выпушена мелкая серия этих вездеходов из пяти штук. Того предпринимателя звали Нейв Мейсон. В последствии выяснилось, что Мейсон делал ребрендинг русских мотовездеходов и выдавал за свои. Возникли трения. К согласию в данном вопросе прийти не удалось, и выпуск моделей «ЗДК-200 2ШП» был прекращён. Об этом инциденте писали в журнале МОТО за февраль 2002 на страницах 34 и 35.

Медленно, но верно мы подобрались к главному — истории создания мотовездехода с колёсной формулой 2х2 «Тарзан». Это тоже был совместный проект. в котором принимали участия специалисты завода имени Дегтярёва и сотрудники журнала МОТО. Зачинщиком этого мероприятия был журнал МОТО. Перед группой энтузиастов стояла задача создать полноприводный мотоцикл для подъёма на гору Эльбрус. С этим они обратились к заместителю главного конструктора завода имени Дегтярёва Анатолию Алексеевичу Заплаткину, так как он обладал большим опытом создания полноприводной техники. Им не отказали и согласились оказать помощь. Поскольку наработки в этом направлении были, то ситуация значительно упростилась. В качестве материала для создания мотоцикла с приводом на оба колеса, были предложены полноприводный «Фермер» и мотовездеход «ЗДК-200 2ШП». Собрали один мотоцикл из двух. Первые испытания показали, что скорость мотовездехода необходимо значительно занижать — требовалось разработать и сделать что-то вроде демультипликатора. Понижающий узел был разработан и изготовлен. Причём, вроде как даже с задней передачей, которую в последствии убрали за ненадобностью и с расчётом на увеличение надёжности мотовездехода. Мотоцикл доработали.

Туда и обратно почти семь сотен километров. Но поехать на родину техники, которая дала нам столько незабываемых и яркиких жизненных воспоминаний (напишем и об этом), было одним удовольствием. Первым делом мы нашли проходную завода.

Потом посетили стелу, посвящённую работникам этого завода.

И после этого, зашли в магазин мотозапчастей Восход.

Там прикупили целую коробку запчастей для нашей мототехники, глушитель и колёса для Фермера.

Далее заехали на местный рынок мотозапчастей. Там мы ещё прикупили немного мелочёвки и пообщались народом. Между делом узнали, что мотовездеход «Тарзан» уже не на заводе ЗИД. Его продали. Кому выяснить не удалось. Ещё немного поболтавшись по рынку мы поехали домой. Потом была вторая поездка в город Ковров (тогда мы поехали за прицепом «Енот»). Сейчас уже можно себе задать вопрос случайность ли это или нет? Но здесь мы узнаём об очередной перепродаже «Тарзана». Но помочь нам выйти на нового хозяина техники никто не решался. Мы очень хотели хотя-бы взглянуть на Тарзана. Уж очень интересная техника. К тому времени мы даже приобрели «ЗДК-5.104 – Курьер» под новый проект.

Из него мы стали создавать своего «Лаптя», но название ему дали другое – «Медведь».

Здесь ничего нового мы не придумывали. Всё практически как по инструкции. Установили на раму от Курьера переднюю вилку Фермера и стали проектировать задний маятник.

Но бытовуха и недостаток в финансировании притормозили это направление. Через какое-то время, после начала создания своего двухколёсного мотоцикла на широких шинах, на одном из Интернет аукционов мы увидели объявление о продаже Тарзана. Вот он!

Въехали в город, звоним. Гудки идут…, уже хоть что-то. Разговор состоялся, и нас едут встречать. Как-то стало спокойнее… Прибыли на место. Да, это он! Просто какая-то реальная-нереальность… Мотовездеход даже на ходу. Заводим. Запустился двигатель достаточно легко, но дымит страшно. Похоже масла налили много или смесь топлива старая. Нас практически заставили на нём прокатиться. Проехались, управление просто жесть. С непривычки ехать на нём очень трудно. Но за пеленой эйфории этого было незаметно. Попили чай. Расплатились и поехали домой. Приём был действительно тёплым, спасибо за гостеприимство и за технику. Прибыли! Разгрузка.

Продолжение этой истории в следующей части.

Муфта включения(отключения) переднего(заднего) моста.

Сообщение СашаКУ » 14 июл 2011, 20:41

С чего всё началось. На каракате 2 раза рвало редуктор переднего моста, мост ваз классика перевёрнут. Задумался как можно сделать чтобы он отключался и когда надо включался при этом чтобы нечего особо не переделывать. Вес караката примерно 500-600 кг. кпп ока диф. заварен. Поискал на сайте вроде нечего подобного не попадалось. Короче вот что получилось.

Если что спрашивайте отвечу, меня интересует будет работать или нет.

Сообщение Школьный » 19 авг 2011, 07:45

Сообщение СашаКУ » 19 авг 2011, 08:11

Сообщение Юрич » 19 авг 2011, 14:38

СашаКУ
А не пробовал эксплуатировать без заварки дифа?
Пары перегружены из-за главной передачи в коробке Оки, но если у тебя реально 600 кг, то рвать не должно.
А колеса какие?

Ну и самое главное: почему ты думаешь, что отключая мост, поможешь другому выжить? Ведь весь момент пойдет на оставшийся и ему придет хана ещё быстрее.

По конструктиву муфты, её будет очень тяжело попадать при включении. Сразу вырезай заострения на шлицах и на валу и на муфте. Это я тебе по опыту кулачковых коробок для спорта говорю!

Сообщение СашаКУ » 19 авг 2011, 15:01

Сообщение Юрич » 19 авг 2011, 15:17

Корпус давит на ось сателлита по центру, он в свою очередь давит на зубья шестерен (сам как коромысло в равновесии, силы одинаковые, вращается вместе с корпусом, а на оси-стоит)
При разных силах на шестернях дифференциала, равновесие нарушется и сателлит вращается в сторону большей силы, сила на вторую сторону падает до того же значения (плюс составляющая от момента трения внутри дифференциала при проворачивании) Момент всё равно делится.

Если дифференциала нет, то любая разница путей колес (мостов), например переезд кочки, вынуждает отстающий мост пробуксовывать, т.е. момент на нем подскакивает до предельного по сцеплению. И так на каждой кочке! Тут от такой циркуляции мощности ничего не выстоит.

ИМХО, лучший выход ездить на обычном дифференциале постоянно, но соорудить принудительную блокировку, т.е. замыкать между собой одну из полуосей и корпус дифференциала, например. (как на дифе раздатки Нивы). Есть у меня соображения на эту тему. только нужны шлицы подходящие. У тебя, кстати, какие размеры шлицев?

Утилитарный квадроцикл даёт возможность преодолевать очень труднопроходимые дорожные условия. Это всё благодаря тому, что у вас есть возможность управлять не только типом передачи (понижающая и обычная), но и тремя типами работы привода колёс. Это задний привод, полный привод и полный привод с блокировкой дифференциала. В какой ситуации каким типом привода лучше пользоваться?

Я хотел бы немножко поговорить о теории.

В принципе, никакой катастрофы с «неправильным» использованием режимов нет. Всегда можно перейти от одного к другому (но для режима с блокировкой дифференциала есть небольшое исключение). Важно помнить только то, что все режимы работы привода всегда переключаются только на неподвижном квадроцикле!

Задний привод

Режим заднего привода – это отжатая кнопка «2WD/4WD» на правой рукоятке квадроцикла.

Задний привод применяется в самых простых дорожных условиях – как правило, это сухая и ровная асфальтовая дорога.

Можно на заднем приводе перемещаться и по ровной надёжной грунтовке.

Считается, что в таком режиме экономится топливо. Так ли это на самом деле, сказать сложно, вряд ли кто-то проводил подобные испытания на мотовездеходе. Но на автомобиле это так: чем меньше механизмов задействовано, тем выше экономия топлива. Впрочем, в случае квадроцикла разница вряд ли будет существенной.

Полный привод

Нажав кнопку «2WD/4WD», мы включим полный привод. Теперь помимо задних колёс, в движение будут приводиться и передние.

Полный привод используется тогда, когда требуется либо высокая проходимость, либо вы движетесь по дороге с неустойчивым покрытием.

Конечно, понятно, что грязь, песок, болота, водные преграды, снег преодолеваются на полном приводе: это легче для техники и надёжнее.

Но даже по ровной дороге, если она скользкая – например, покрыта льдом или укатанным снегом – на порядок безопаснее перемещаться в режиме полного привода. При этом квадроцикл будет сохранять управляемость и устойчивость при движении.

Полный привод используется и в том случае, если вы развлекаетесь с помощью управляемого дрифта (пробуксовкой в скольжении).

Перевозка тяжёлых грузов или буксировка прицепа – также задача для полного привода. Ведь при этом обеспечивается не только лучшее сцепление с дорогой, но и распределение нагрузки между трансмиссией: оба моста задействуются с одинаковым усилием.

Замечу, что никаких ограничений по скорости для полного привода нет: можно им пользоваться и на 5 км/ч, и на 80 км/ч. Однако воздержитесь от использования полного привода на сухом асфальте! Дело в том, что у квадроцикла нет межосевого дифференциала. Поэтому совершенно невозможно гарантировать, что все 4 колеса будут вращаться (двигаться) с одинаковой скоростью в точке соприкосновения с асфальтом. Какое-то колесо может прокручиваться чуть быстрее (или медленнее), и это приведет к повышенному износу покрышек.

Полный привод с блокировкой дифференциала

Дифференциал – это механизм, разделяющий момент входного вала между выходными валами. На квадроциклах, как и на автомобилях, имеется дифференциал в переднем мосту. Благодаря ему колёса могут вращаться с разной скоростью относительно друг друга, что даёт возможность легко совершать повороты.

Блокировка дифференциала передней оси квадроцикла может потребоваться в особо жёстких дорожных условиях, когда не все колёса имеют сцепление с поверхностью, например, если колесо висит в воздухе.

Чтобы включить блокировку дифференциала, нужно отвести в сторону защитный флажок и отжать кнопку «LOCK».

Если блокировка не включена, то нагруженное колесо не будет прокручиваться, а вот зато ненагруженное будет свободно вращаться. В этом случае толку от переднего привода нет. Блокировка дифференциала эту проблему устраняет – колёса начинают вращаться вместе, как если бы они были насажены на одну ось. При этом не имеет значения степень загрузки того или иного колеса.

С помощью блокировки можно выбраться из сложных условий.

Однако есть одно важное замечание. Блокировку нужно всегда включать до застревания, а не после. Так как шестерни дифференциала должны заранее, до нагрузки, войти в зацепление. В противном случае, когда одно колесо крутится, другое нет, и тут включают блокировку, последует сильный удар по шлицам шестерней, что может привести к их повреждению. Следовательно, если вы хотите сохранить механизм в исправности, включайте блокировку заранее перед засадным местом.

И, разумеется, режим полного привода с блокировкой дифференциала можно применять только на неустойчивых поверхностях. На твёрдом грунте или асфальте блокировку включать не следует, так как каждый поворот руля приведёт к повышенной нагрузке на узлы трансмиссии (конкретно – на валы и шарниры ШРУС). Кроме того, существенно возрастёт усилие на руле, что сделает вождение более сложным и опасным.

Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.

>